S’il n’est pas indispensable d’avoir dessiné des bateaux de course pour concevoir de grands voiliers de croisière, un sérieux bagage en compétition est indiscutablement un atout. La régate est un laboratoire où les architectes navals affinent leurs outils de calculs, expérimentent des solutions, jusqu’aux plus extrêmes, valident des choix. « C’est dans la course, et notamment dans les années 80-90 avec les projets de la Coupe de l’America, explique Philippe Briand, que j’ai acquis mon expérience des phénomènes physiques s’appliquant à un voilier. » Marc Lombard souligne le rôle des outils informatiques, qui ont été développés pour la compétition, et que les architectes ne poussent dans leurs retranchements – apprenant ainsi à mieux les maîtriser – que lorsqu’ils dessinent des bateaux de course. Même si « ce n’est pas l’outil qui fait l’architecte », car « il faut avant tout avoir du nez, l’intuition de ce qui sera un bateau performant », savoir tirer la quintessence de ces logiciels s’avère décisif. La notion de performance n’est certes pas tout à fait la même pour un super yacht que pour un bateau de course. Pour Philippe Briand, « le vrai sujet n’est pas la vitesse en soi mais le tempérament du bateau » : « Par exemple la capacité à naviguer à la voile plutôt qu’au moteur par vent léger, en donnant des sensations à la barre. »
Le savoir-faire des concepteurs de bateaux de course a par ailleurs des incidences insoupçonnables sur le design et le confort des grands voiliers. « La systématisation des études d’éléments finis, explique Marc Lombard, c’est-à-dire la connaissance dans le détail des déformations d’un bateau en mouvement, nous permet de voir comment le rouf s’enfonce dans le pont, comment la structure d’un multicoque se gauchit dans les vagues, comment une porte de cabine va continuer à se fermer ou pas. C’est ainsi que nous parvenons à dessiner des bateaux plus ouverts, avec de grandes baies vitrées, des roufs panoramiques et non plus des coffre-forts comme autrefois, ou encore imaginer une quille relevable de dix tonnes : parce que nous savons pourquoi et comment cela se déforme. »
Une influence permanente
Régulièrement, des solutions éprouvées en course font leur apparition sur les bateaux de croisière. Philippe Briand évoque les ballasts d’eau de mer de P2, monocoque de 38 mètres. Ou les haubans en carbone de Vertigo (67 mètres). « Les caractéristiques des bateaux de course sont transposées sur les maxi yachts lorsque cela facilite la vie ou les manœuvres. Les gréements en carbone, c’est moins de tangage. Pareil pour les cordages en matériau exotique : c’est plus facile de manipuler une écoute de génois en spectra que 150 kg de câble comme il y a dix ans, c’est moins dangereux, et cela abime moins le gréement aux frottements. » La course est prescriptrice de tendances, elle « éduque le regard », selon Philippe Briand. « Voici cinq ans, une étrave droite était impensable, aujourd’hui cela entre dans les mœurs. » Des grand-voiles « square top », autrement dit à corne, apparaissent. Sur les multicoques de croisière rapide dessinés par le cabinet VPLP (Van Peteghem-Lauriot Prévost), les mâts s’allègent et reculent, comme sur leurs maxi-trimarans de record Groupama et Banque Populaire. « C’est bien adapté à la croisière, explique Marc Van Peteghem. Les voiles d’avant sont plus grandes, mais elles se réduisent très facilement. Le bateau est plus stable longitudinalement, au portant la pente du guindant de geenaker soulage l’étrave. Les clients ne sont pas forcément sensibles à la performance, mais c’est aussi un bénéfice en termes d’usage. Un mât reculé permet une meilleure concentration des manœuvres, c’est encore plus intéressant s’il y a un flying-bridge, et ça a une bonne allure. »
Quelles tendances pour demain ?
Selon Van Peteghem, la « vraie rupture technologique » consistera à transposer sur les maxi-yachts l’aile rigide désormais en vigueur sur la Coupe de l’America, « entre deux fois et demi et trois fois plus efficace qu’un gréement traditionnel ». « Il faudra évidemment résoudre certaines contraintes plus difficiles à gérer en croisière qu’en course (NDLR-à commencer par la façon de gérer l’aile par vents violents, au port ou en mer)… ». Pour Marc Lombard, les enjeux de demain sont écologiques. « Un maxi-yacht consomme l’énergie d’un hôtel de vingt-cinq chambres. Nous allons devoir imaginer des bateaux plus intelligents. » Une fois de plus, les solutions pourraient venir de l’univers de la compétition. « Mini-désalinisateurs, rendement des systèmes électriques, hydrogénérateurs » : tout cela est aujourd’hui à l’étude sur les voiliers de course. Quant à Olivier Racoupeau (Berret Racoupeau Yacht Design), il synthétise la situation en deux observations : d’une part, « l’impact de la course sur la croisière est actuellement très visible sur les carènes », prenant pour exemple un projet récent de CNB de 180 pieds avec une coque à bouchin, très large à l’arrière, directement inspirée des VOR70 ou IMOCA60. D’autre part, « les propriétaires de grands yachts ont généralement une approche assez conservatrice mais ils deviennent plus nombreux à réclamer des options clairement tranchées. Notre rôle consiste à aller au-devant de cette évolution en leur proposant par exemple des solutions observées dans l’univers de la régate. »
Though it’s not essential to have designed race boats in order to be able to devise large cruising yachts, a serious stock of knowledge of the competitive environment is unquestionably an asset. Racing is a laboratory where naval architects hone their calculation tools, experiment with solutions, including the most extreme, and validate choices. “It was through racing, and the America’s Cup projects of the 80s and 90s in particular, explains Philippe Briand, that I built up my experience of the physical phenomena that are applied to yachts.” Marc Lombard highlights the role of computer technology, which has been developed for competition, and that architects only really push to their limits – thus learning to control them better – when they design race boats. Even though “it’s not the tool which makes the architect”, because “above all you need to have a nose for it, know intuitively what will make a high performance boat”, knowing how to draw the quintessence from this software is critical. The notion of performance certainly isn’t quite the same for a superyacht as it is for a race boat. For Philippe Briand, “the real question isn’t the speed itself but rather the boat’s temperament”: “for example the ability to make headway under sail rather than under power in light wind, while providing sensations at the helm.”
Furthermore, the expertise of race boat designers has unsuspected effects on the design and comfort of large yachts. “The systematisation of finite element analysis, explains Marc Lombard, namely detailed know-ledge about how a boat distorts when in motion, enables us to see how the coachroof sinks into the deck, how the structure of a multihull warps in the waves, how a cabin door will continue to close or not. This is how we manage to design more open plan boats, with large wraparound windows and panoramic coachroofs in contrast to the more compartmentalised designs of the past, and why we can now have lifting keels that aren’t limited to ten tonnes: because we know why and how they distort.”
A constant influence
Normally, the solutions tested in racing make an appearance on cruising boats. Philippe Briand recalls the seawater ballast tanks on P2, a 38 metre monohull. Or the carbon shrouds on Vertigo (67 metres). “The characteristics of race boats are transposed onto maxi yachts when it makes life easier or facilitates manœuvres. Carbon rigs equate to less pitching. The same is true for running rigging made from exotic fibres: it’s easier to handle a spectra genoa sheet than 150kg of cable such as the kind used ten years ago. It’s also less dangerous and there is less friction so it does less damage to the rig.” Racing is a prescriber of trends, it “trains the eye”, according to Philippe Briand. “Five years ago, a plumb bow was unimaginable, while today it’s normal practice.” Today ‘square top’ or ‘fathead’ sails are putting in an appearance. On the fast cruising multihulls designed by the VPLP design office (Van Peteghem-Lauriot Prévost), the masts are lighter and have more aft rake, like on their record breaking maxi-trimarans, Groupama and Banque Populaire. “It’s very appropriate for cruising, explains Marc Van Peteghem. The headsails are larger, but they can be reduced easily. The boat is more stable longitudinally and downwind the gennaker luff loads are less. Clients aren’t necessarily sensitive to performance, but it’s also a benefit in terms of handling. A swept back mast enables a more compact location for manœuvres and this is of even greater appeal if there’s a flying-bridge, and it looks good too.”
What are tomorrow’s trends?
According to Van Peteghem, the “real technological break” will consist of transposing the fixed wing in use in the America’s Cup onto maxiyachts, “which are between two and a half and three times more efficient than a traditional rig”. “Of course certain constraints will have to be resolved which are more difficult to control when cruising than when racing (Editor’s note: starting with the way you control the wing in violent winds, in port or at sea)…” For Marc Lombard, tomorrow’s issues are ecological. “A maxi-yacht consumes the same energy as a hotel with twenty-five rooms. We’re going to have to design more intelligent boats.” Once again, the solutions could hail from the competitive universe. “Mini-desalinators, output from electric systems, hydrogenerators”: all that is under consideration on racing yachts today. As for Olivier Racoupeau (Berret Racoupeau Yacht Design), he synthesizes the situation through two observations: on the one hand, “the impact that racing has on cruising is currently very obvious, specifically in the area below the waterline (hydrodynamics)”. Take for example a recent project by CNB measuring 180 feet with a chined hull and a very wide transom, directly inspired by the VOR70s and IMOCA60s. On the other hand, “The owners of large yachts generally have a fairly conservative approach, but they’re becoming more numerous in calling for some very distinct options. Our role consists of anticipating this development by, say, offering them solutions observed in the racing world.”