« Tout a changé à partir du début des années 90, précise Nicolas Lancelin, PDG de la plus que centenaire société de cordage éponyme. Les aramides, comme le Kevlar, avaient déjà montré la voie, mais la vraie révolution est arrivée avec les nouvelles fi bres Dyneema, Vectran et, encore plus récemment Zylon, qui ont complètement changé l’aspect évolutif du cordage ». Jugez plutôt : « Un bateau du Vendée Globe emmenait jusqu’au milieu des années 90 jusqu’à 160 kilos de cordage. Avec les nouvelles fibres, le poids a été diminué de moitié, note avec enthousiasme Nicolas Lancelin. A l’époque, afin d’optimiser au maximum le diamètre des bouts, nous avons équipé certains bateaux de cordages de 8mm de section… Pour un tour du monde, rendez-vous compte. Mais nous étions allés au-delà de la limite et certains bateaux ont démâté. Aujourd’hui, nous préconisons des diamètres de 10 à 12mm pour les drisses, de 12 à 14mm pour les écoutes. Nous nous sommes occupés de 16 des 30 bateaux du dernier Vendée Globe et si des mâts sont tombés, ce n’est plus en raison d’une faiblesse des cordages. La preuve : après un tour du monde, nos bouts pourraient repartir, sans problème, pour un nouveau tour ».
Une part de mystère
Mais vérité océanique n’est pas vérité lacustre. Denis Ménétrey qui, depuis quinze ans, s’est spécialisé dans le matelotage à Meinier d’ailleurs n’en revient pas : « Le même cordage peut faire un tour du monde et rendre l’âme à la fin d’un seul Bol d’Or ». C’est dire que les nouveaux matériaux conservent encore une bonne part de mystère, en dépit de tous les tests auxquels ils sont soumis. Nicolas Lancelin ne s’en émeut pas outre mesure ; il estime en effet qu’ « on en est aux prémices des cordages, que de nouveaux matériaux vont apparaître qui permettront sans doute d’augmenter de 50% leur capacité de résistance ». Mais de l’usine à la pratique il y a un grand pas : il considère ainsi que tous les tests du monde ne remplacent pas l’utilisation des drisses et des écoutes in situ, en régate ou en croisière. Et de préciser : « Un usage intensif, avec des bateaux de plus en plus puissants, peut provoquer des phénomènes d’échauffement et de friction extrêmes, notamment sur les winches, que nous ne maîtrisons pas totalement. Mais nous y travaillons, en tentant par exemple de trouver le meilleur alliage entre les fi bres de Dyneema et de Vectran ».
L’émergence des nouveaux matériaux a considérablement changé le travail des corderies, non seulement parce que l’automatisation a remplacé le tressage traditionnel, mais surtout parce qu’elles se sont transformées en société high tech, capable d’analyser en amont les propriétés mécaniques des nouvelles fi bres, toutes produites par quelques géants multinationaux comme Hoechst ou DuPont de Nemours. Ce qui n’empêche pas d’étonnants retours en arrière, comme le recours de plus en plus fréquent à la technique du brêlage, utilisée dans la vieille marine à voiles : « Nous l’utilisons aujourd’hui pour fixer les haubans des bateaux de compétition, car elle offre le double avantage de la légèreté et de la solidité », explique les épissures : en passant simplement une aiguille creuse au cœur du cordage tressé sur une longueur équivalent à 100 fois son diamètre, on obtient une boucle aussi résistante que le bout lui-même !
Place au sur-mesure
Fruit de la collaboration entre Meister, un spécialiste bernois des cordages dont l’activité remonte à 1869, et la jeune entreprise SUI 46° 16’ à Versoix, la société Lynk propose depuis cet hiver à ses clients un service clé en mains. « On peut ainsi nous commander une drisse, pour un voilier type Grand Surprise par exemple, et nous sommes en mesure de la livrer toute faite, dégainage et épissure compris », précise Wil Wargnier, directeur commercial de Lynk. Avec les nouvelles fibres, faciles à travailler, apparues dans les années 90, l’art du matelotage a retrouvé ses lettres de noblesse, en s’étendant désormais à tout le gréement, sous l’appellation de rigging, « car il est important d’assurer au régatier la possibilité de disposer du meilleur matériel au meilleur endroit », selon Wil Wargnier.
« Pour nous, l’objectif premier est de garantir que les voiles transmettent au mieux leur énergie au bateau. Cette adéquation est essentielle car une voile neuve maniée avec des cordages anciens ne pourra pas être performante, en raison de leur élasticité. C’est donc un tout et nous sommes, grâce à de nombreux tests, non seulement attentifs aux qualités techniques (charge de rupture, résistance à l’abrasion) des cordages utilisés, mais aussi à la façon dont se comportent les finitions et les terminaisons ». Une attention portée aussi bien aux fi bres les plus sophistiquées, comme le Spectra, qu’aux bouts plus courants en polyester. Deux autres motivations guident également ces spécialistes : le gain de poids, bien sûr, mais plus encore le confort d’utilisation, puisqu’il faut que le bout soit à la fois « agréable au toucher » et « offre une bonne prise au taquet ».
Tous les régatiers de haut niveau et les collaborateurs de Lynk sont associés de près à l’équipement des voiliers les plus rapides du lac, comme les D35, les M2 ou encore les Moth à foils. Une expérience qu’ils mettent volontiers au service de tous les navigateurs lacustres.
