Davantage de vert dans le bleu

Plaisance et environnement font a priori la paire. Mais si cette image est un atout pour l’industrie nautique, elle implique aussi une responsabilité, car le secteur est désormais mis sous pression pour qu’il réduise l’impact environnemental de ses produits, de la conception au recyclage.

 

«Actuellement, cela bouge beaucoup, se félicite Guillaume Jouanne, ingénieur-conseil au sein de la société française EVEA, spécialisée dans l’éco-conception. Il y a encore deux ans, nous prêchions dans le désert. Aujourd’hui, la branche manifeste un intérêt soutenu pour toutes les recherches portant sur les matériaux, les moteurs ou le recyclage en fin de vie.» En témoigne, par exemple, le fait que la filière française de déconstruction des bateaux de plaisance hors d’usage (BPHU), qui a reçu l’appui constant de la Fédération des industries nautiques (FIN), est enfin opérationnelle depuis février 2010.

 

Des moteurs moins polluants

Petits et grands chantiers ou encore motoristes rivalisent d’initiatives pour offrir des embarcations moins énergivores et donc moins polluantes. Les solutions les plus spectaculaires concernent principalement les motorisations, qu’elles soient électrique ou hybride, voire électro-solaire ou à l’hydrogène.

Le chantier naval brestois E3H figure parmi les pionniers de la propulsion électrique sur les canots-moteur. Il présentait ainsi au Salon nautique de Paris de 2008 l’Odonata, un canot-trimaran de loisirs de 7 mètres, capable d’atteindre la vitesse maximale de 17 nœuds dans un parfait silence. En 2009, il revenait au salon avec le prototype Remora, un bateau de travail destiné aux ports et marinas. «Parallèlement à la propulsion, nous travaillons aussi beaucoup sur les carènes», explique JulienSévellec, responsable de la communication de E3H. Dans les cartons: une embarcation électrique adaptée aux centres nautiques et aux écoles de voile.

 

Le recours au photovoltaïque ou à l’hydrogène reste, en revanche, anecdotique. L’Aequus 7.o, un canot conçu par les architectesFinot-Conq, navigue pourtant bel et bien; avec ses panneaux solaires installés sur le bimini fixe, il peut vous emmener à 5,5 nœuds de moyenne. D’autre part, un voilier RM 1200 baptisé Zero CO2 devrait sillonner laMéditerranée en 2010, équipé d’un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène.

 

La solution Bénéteau

Moins extrêmes et plus adaptés à la voile, les moteurs hybrides semblent être arrivés à maturité. Nanni Diesel a lancé l’automne dernier un moteur hybride dont l’autonomie en mode électrique est de quatre heures. Il est adaptable sur les moteurs Nanni existants. Mais le projet le plus novateur est celui de la Fondation Bénéteau, associée au groupe italien ZF. Il s’agit d’une motorisation hybride parallèle avec régénération. Ce système offre trois sources d’énergie intégrées et couplées mécaniquement: un moteur thermique classique, un moteur électrique et l’énergie cinétique renouvelable du vent par régénération, en utilisant une hélice immergée pivotant de 180° face au flux d’eau. Le chantier Bénéteau avait déjà lancé en 2006 le Lagoon 420, premier bateau à être équipé de moteurs électriques en série.

 

Les essais pratiqués depuis plusieurs mois sur deux Océanis 46 donnent, selon la Fondation Bénéteau, des résultats étonnants tant sur le plan de la consommation (au minimum – 50%) que du confort à bord (absence de bruit). La propulsion fonctionne prioritairement en mode électrique. Manœuvres de port, navigation côtière (jusqu’à 3 heures d’autonomie à 5 nœuds), navigation hauturière quasi sans limite grâce à la régénération ou mouillage (jusqu’à 3 jours d’autonomie)… L’objectif de la Fondation Bénéteau est de mettre son moteur hybride à disposition de l’ensemble des constructeurs. Son coût serait de 10 à 15% supérieur à un moteur diesel classique.

 

L’Analyse du Cycle de vie (ACV)

Pouvoir se passer d’énergie fossile ou en consommer le moins possible, grâce notamment à la généralisation des LEDs, est une piste intéressante, mais l’impact environnemental de la plaisance est plus global. En effet, de sa conception à sa fin de vie, chaque bateau va laisser une empreinte écologique importante (CO2, déchets industriels…). C’est pourquoi les scientifiques ont développé des grilles d’évaluation qui prennent en considération l’ensemble du cycle de vie d’un produit.

 

Cette approche systématique qui tient compte de tous les paramètres (choix des matériaux, processus de fabrication, transports ou recyclage) n’est pas encore à l’ordre du jour dans l’industrie nautique. Certes les techniques de fabrication ont beaucoup évolué avec l’utilisation de résines à faible émission et la construction en moule fermé (infusion notamment) qui a permis de réduire fortement les émissions de composés organiques volatils (COV), mais elle produit beaucoup de déchets. Le recours à des fibres naturelles et à des bois reconstitués pour les aménagements intérieurs participent de la même démarche. 

 

Mais les efforts accomplis restent ponctuels et ne tiennent pas encore compte d’un des principes cardinaux de l’ACV, selon lequel c’est dès la conception d’un produit qu’il faut évaluer son impact environnemental. L’apparition, dans la plaisance, de matériaux recyclables ou biodégradables, comme les thermoplastiques ou les bio-composites, pourrait changer la donne en réduisant la dépendance aux seuls composants thermodurcissables (composites, carbone), non transformables et non recyclables dont 95% des coques sont aujourd’hui composées. Les thermoplastiques sont déjà utilisés pour de petites unités: kayaks ou dériveurs, comme l’Open Bic, qui a reçu le label bleu de la FIN en 2008. Quant aux bio-composites, à base de fibres et résines végétales, ils existent, mais leur mise en œuvre industrielle n’est pas pour demain.

 

L’ingénieur d’EVEA Guillaume Jouanne estime que cette évolution va encore s’accélérer lorsque l’étiquetage environnemental sur les produits (obligatoire en France à partir du 1er janvier 2011) sensibilisera les navigateurs sur la notion d’empreinte CO2. Il considère également qu’il faut s’interroger sur l’usage des bateaux de plaisance, en proposant des modèles de location performants: «Les propriétaires de bateaux ne naviguent en moyenne que sept jours par an! N’est-ce pas aberrant?»