De l’oubli à la gloire

Bateaux de régate, dessinés pour gagner, ils ont aussi donné de solides migraines aux responsables de jauge – une règle qui permet de donner sa chance en course à chaque bateau – alors qu’aucun d’eux n’est semblable. Dessinés par de grands architectes et construits à l’unité, ils représentaient lors de leur lancement le top de la modernité.

Beaucoup d’entre eux ont disparu, mais les survivants sont assez nombreux pour justifier la phrase d’Eric Tabarly: «Parcourir les quais de Saint-Tropez pendant la Nioulargue, c’est comme se promener dans un livre ouvert». Nés en majeure partie au début du XXe siècle, avant et après la première Guerre mondiale, ces yachts, que l’on assimile aujourd’hui à des œuvres d’art, et que l’on classe monument historique en France et en Italie, ont souvent connu une longue période d’oubli.

Rendons-leur justice: ce sont les Anglais qui ont inventé le yachting. Un tableau de Dominique Serres visible au RYS (Royal Yacht Squadron) montre la première régate de Cowes dont on ait une image, c’était en 1776, alors que le Yacht Club de Cowes, futur RYS, ne serait fondé qu’en 1815. Les Britanniques – est-ce leur condition d’îliens qui les y pousse? – vont en bateau tout naturellement: à la guerre, à la conquête, à la pêche, au commerce, à la plaisance, et bien entendu en régate qu’ils ont codifié et sublimé. Les beaux terrains de jeux ne manquaient pas, à commencer par le Solent,

splendide mais difficile, avec des marées laissant les yachts au sec, et de terribles hauts-fonds. Tous les yacht-clubs de la région offraient une saison au calendrier serré, où l’on courait plusieurs fois par semaine, du début juillet à la fin septembre. On régatait aussi en Cornouailles, avec le Royal Yacht Club de Falmouth, et en Irlande, dont Cork s’honore du plus ancien yacht club du monde. Plus au nord était la Clyde, rivière écossaise qui après Glasgow s’élargit en un somptueux estuaire propice à la navigation, et dont les régates, organisées par les nombreux yacht-clubs étaient très prisées, une course Cowes- Fairlie amenant la flotte du sud de l’Angleterre aux verdoyants rivages de l’Ecosse. Le premier souverain qui se fit construire un yacht était le tsar Pierre le Grand, au début du XVIIIe siècle. Au cours d’un long voyage à l’étranger, le jeune souverain avait découvert l‘art des charpentiers de marine hollandais, dont les bateaux s’appelaient des yachts. Voilà pourquoi Eric Tabarly le puriste disait un «yack», à la hollandaise, et non un «yôôte».  C’est avec l’expansion industrielle de la fin du XIXe siècle que l’on voit les capitaines d’industrie rivaliser sur l’eau aux côtés des aristocrates: ces nouveaux armateurs portent des noms de machine à coudre (Singer) ou de boîtes de thé (Lipton). Une des preuves de leur réussite était d’être membre d’un grand yacht club, mais Lipton, malgré ses cinq défis dans la Coupe attendit des années à la porte du Royal Squadron. Attitude qui justifie la remarque d’un humoriste anglo-saxon: «la différence entre les hommes et les petits garçons, c’est la taille de leurs jouets». L’histoire commence vraiment en 1851, quand une goélette nommée America – inspirée des goélettes de pêche du Maine – affrétée par les membres du New York Yacht Club répond à l’invitation des Anglais de venir les défier autour de l’île de Wight. On aime à dire que ces Yankees de la Côte est étaient des gentlemen, comme les membres du Royal Yacht Squadron, mais en réalité, c’était une bande de parvenus bien décidés à humilier ces Anglais si prétentieux – on pourrait y voir un règlement de compte carrément œdipien avec le pays d’origine – et à gagner, même au prix d’une entourloupette, comme par exemple «oublier» de passer une marque de parcours du bon côté.

L’enjeu de la course ce jour-là: cent guinées (les régates de haut niveau étaient alors richement dotées), et une aiguière sans fond, même pas belle, ni une pièce unique, puisqu’elle fut dupliquée par son orfèvre à une dizaine d’exemplaires, mais en argent massif, tout de même, et qui n’a pas fini d’attiser les convoitises!

La Coupe de l’America: le moteur du yachting classique

La victoire d’America fut pour l’Angleterre le début d’un long calvaire. Les Britanniques sollicitent une revanche, et pour cela, les Américains créent une épreuve dont le règlement est déposé au NYYC, et l’enjeu l’aiguière gagnée en 1851. Elle prend tout naturellement le nom de Coupe de l’America*. Elle se courra tous les trois ans, les Anglais étant autorisés à venir avec leur challenger affronter le defender américain. Et régulièrement, sauf pendant les deux guerres mondiales, les Anglais vont venir à New York, puis à Newport, prendre leur rituelle raclée. On se souvient du duel Vanderbilt contre Lipton, qui essaya cinq fois sans succès, et s’en désespéra. Dans les seventies, où le règlement modifié permettait enfin à plusieurs nations de présenter un challenger dont le vainqueur affrontait le Defender étoilé, Le Baron Bich ne fut pas plus chanceux. La suprématie américaine s’effondra en 1983, avec la création de la Louis Vuitton Cup, quand le barreur d’Australia II, John Bertrand (financé par le roi de la bière Alan Bond) arracha la Coupe des mains du skipper et barreur de Liberty, Dennis Conner pour l’emmener «down and under». Dans les années trente, la Coupe suscita des bateaux incroyablement surtoilés, et provoqua des recherches architecturales qui firent progresser les bateaux comme jamais.

Au tout début du XXe siècle, le yachting était devenu une mode incontournable partout dans le monde «civilisé»: on régate à Monaco, à Cannes, à Marseille, à Saint-Tropez, à Gênes, à Manhattan, à Douarnenez, à Brest, à Ostende, à Kiel. Et naturellement toujours à Falmouth, à Fairlie, à Cork, et naturellement à Cowes qui sera la Mecque du yachting jusqu’aux années soixante, quand la course océanique au parfum d’aventure fera de Chichester et de Tabarly de vrais héros, qui démoderont pour deux décennies les gentlemen en blazer et leurs bateaux de bois. Le premier ministre britannique, sir Edward Heath, à la barre de son ultra-moderne Morning Cloud, s’illustra dans toutes les grandes courses au large. Oubliés, les Fife, Herreshoff, Mylne, Watson et autres Sheperd, les cotres aux bômes gigantesques, les goélettes auriques et les intérieurs d’acajou précieux. Sauf par Eric Tabarly, qui restaure patiemment le Pen Duick paternel. Faute d’argent, il moule la vieille coque de bois, réalisant le plus grand bateau en «plastique» de l’époque, ce qui a privé le bateau le plus emblématique du yachting classique d’être classé monument historique. Mais on murmure au ministère de la Culture que cela pourrait changer…

Le goût de la régate et de la croisière était déjà profond chez beaucoup d’amateurs: ainsi le peintre Paul Signac en 1891, un an avant de rejoindre Saint-Tropez par le canal du Midi, avait fait une magnifique saison de courses en Bretagne, à la barre d’Olympia, son nouveau bateau. L’écrivain Guy de Maupassant, quelque temps plus tard, achète un yacht italien, Zingara, qu’il rebaptise Bel-Ami II. A son bord, il effectue des croisières en Méditerranée qui lui fourniront le sujet de son livre «Sur l’eau», qui connaît depuis sa parution un immense succès. A Paris, sur la Seine, les régates d’Argenteuil, pour lesquelles Caillebotte dessine des séries de monotypes, sont immortalisées par les impressionnistes. En Angleterre, le jeune prince de Galles, futur Edouard V, s’était fait construire un très beau yacht, Britannia, qui dès son lancement en 1893, jusque dans les années trente, fut une des terreurs du circuit estival de régates. Dans sa catégorie, celle de la Grande Classe, ils furent rarement plus de cinq, et les années de Coupe de l’America, leurs régates servaient d’entraînement au challenger. Il est intéressant de constater que ce sont les plus grands bateaux qui ont survécu, et font de nos jours le succès des rassemblements de Méditerranée, dont les Voiles de Saint-Tropez sont le point d’orgue. Leur beauté a donné lieu à quelques délires journalistiques, comme les fameuses «cathédrales de teck», alors qu’aucun gréement n’est fait dans ce bois, beaucoup trop lourd, mais toujours réalisé dans de diverses variétés de pin ou d’épinette, dont le spruce est la plus belle variété américaine, blonde, souple et légère. Et c’est à la suite de restaurations spectaculaires que des amateurs éclairés se mirent à chercher dans les ports des yachts plus petits, à vendre pour une bouchée de pain, transformé en brioche rapidement, puisque le prix d’une restauration est souvent égal à dix fois le prix d’achat du bateau.

La passion n’a pas de taille

Toutes les tailles de bateaux ont toujours permis à tous les passionnés de courir, et de gagner: ainsi, en 1923, la saison en Bretagne est dominée par le cotre Cora V, qui n’est autre que le futur Pen Duick d’Eric Tabarly ; dans une autre série s’illustre Eblis, nom porté à cette époque par Moonbeam III, alors gréé en yawl. Et les petits yachts sont chargés en Bretagne, direction Marseille, sur des wagons spécialement équipés quand ils viennent courir en Méditerranée. Pour que les bateaux puissent courir entre eux, alors que ce sont des constructions à l’unité, donc tous différents, on élabore des règles de jauge, dont la plus connue est la Jauge Internationale de 1906, dite métrique, dont l’élaboration prit plus d’un an! Et à chaque changement, on se précipite à modifier les «racers» existants, ou à en construire de nouveaux. Ainsi, entre 1920 et 1924 en Angleterre, il s’est construit 92 yachts de course conformes à la nouvelle jauge, dont 41 appartiennent à des Britanniques, et le chantier Camper & Nicholsons à Gosport connaît une année magnifique, n’ayant pas depuis longtemps eu à réarmer, à remettre en état, ou à construire autant de yachts. Cette année-là, les Marseillais s’honorent de la visite de la goélette américaine Atlantic, détentrice depuis 1905 du record de la traversée de l’Atlantique. Son armateur est alors Harold Vanderbilt qui effectue à bord une croisière en Méditerranée, après escale aux Bermudes, aux Açores et à Gibraltar.

Au fil des saisons, les nouveaux cotres de la grande classe affrontèrent l’inusable Britannia. En 1905, le plan Nicholson Merrymaid, actuellement en fin de restauration, fit une entrée fracassante sur le circuit, remportant plusieurs victoires. Avec l’entrée en vigueur de la Jauge Internationale, qui concerne tous les bateaux, on vit se construire des 19M, des 23M, aux élancements incroyables, et aux voilures immenses, et qui ont fait rêver bien des générations. La Classe J vaudra au début des années trente des saisons de course de toute beauté, d’une élégance inégalée. Cependant, un yacht, un seul, va faire vaciller Britannia, lancé en 1920 sus le nom de Terpsichore pour Richard H.Lee, qui avait relevé le challenge lancé par le roi d’Angleterre de courir contre le très puissant yacht royal Britannia. Construit en huit mois seulement au chantier des White Brothers à Southampton, il ne répondit pas aux espoirs de son propriétaire qui le revendit au bout d’un an. Son acquéreur le confia à Charles Nicholson afin qu’il optimise le bateau. Rebaptisé Lulworth, du nom du château de son propriétaire, il accumula alors en régate un total de 114 prix, contre de fameux adversaires comme Westward, White Heather II, Shamrock IV, Astra et Cambria. Trop grand, avec ses 48 mètres hors-tout, pour être admis en Classe J, Lulworth tint le devant de la scène pendant toutes les années trente; avant de passer quarante ans calé dans une vasière d’Angleterre, où il fut transformé en «house-boat», avant d‘être abandonné pendant douze ans dans un chantier italien, avant que sa restauration ne soit enfin entreprise en 2002. Son nouveau propriétaire, Johan van den Bruele, un homme d’affaires néerlandais, a une passion affirmée pour l’histoire, et avait déjà reconstruit Iduna, un Feadship de 1939, probablement le premier motor-sailor de l’histoire du yachting, dans son chantier Classics Yachts Darsena de Viareggio. Le plus grand cotre classique existant a été remis à l’eau récemment, et l’on attend impatiemment la confrontation, cet été avec Cambria (1928), Merrymaid (1905), Moonbeam IV (1914/1920), remis cet hiver dans la configuration originale de régate, Mariquita (1911), Eleonora, réplique fidèle de Westward (1910). En effet, grâce à des passionnés, amoureux de régates de haut niveau autant que d’objets d’art, toute une flotte, estimée à près de quatre cents bateaux, toutes tailles et tous pays confondus, existe aujourd’hui, ressuscitée dans la foulée d’Altair, un plan Fife de 1928 restauré en 1985 par le Suisse Albert Obrist, connu jusque-là comme collectionneur de voitures anciennes. Le mouvement était lancé et allait voir Saint-Tropez conquérir son titre de capitale du yachting européen, grâce à la Nioulargue, qui avait commencé par un amical défi le 2 octobre 1981 entre le Swan Pride et le 12 M JI Ikra. On peut noter à ce propos que les 12 M JI, qui furent les bateaux de la Coupe de l’America de 1958 à 1987, rangés au rayon «dinosaures» par les Class America, sont à présent des yachts classiques très appréciés des fans de régate. Et la venue de quatre d’entre d’eux à la Semaine de Porquerolles fin mai est considérée comme un événement majeur.

Chaque rassemblement a son style: les Régates Royales de Cannes, ressuscitées par Jean-Pierre Odéro sont les plus sportives, le rassemblement de Voile l’Epoque d’Imperia le plus familial, celui de Porto Cervo et de Majorque, les plus mondains, et en 1994, apparut, «last but not least», la Monaco Classic Week. Saint-Tropez étant inclassable, par le nombre de bateaux, le mélange des modernes et des classiques, mais nous dirons que c’est le must, celui à ne pas manquer. Car le yachting, ce n’est pas seulement le goût de vaincre, au contraire, l’esprit corinthien préconise de «vouloir gagner, mais pas trop», et de «rester modeste dans la victoire». C’est aussi voir et être vu dans un endroit unique, aux règles sociales soigneusement codées, et pouvoir s’enorgueillir de posséder un des plus beaux bateaux du monde, mené par le meilleur équipage possible.

Des résurrections spectaculaires
L’arrivée d’Altair fut un événement considérable, même s’il ne s’agissait pas d’un racer. Près de 40 mètres au pont, construit tout en bois en 1931 par William Fife, alors âgé de 73 ans, Altair fut l’un de ses derniers grands yachts. L’objectif de William Fife et du capitaine Guy H. Mac Caw était de «construire un voilier de croisière robuste, sûr, capable de naviguer partout en toute sécurité». L’architecte écossais réussit à imposer à son client un dessin de coque aux grands élancements, en invoquant la victoire dans le Fastnet de 1926, du 15 Mètres JI Halloween, (aujourd’hui basé à Saint-Tropez, ce dernier participe à tous les rassemblements classiques) aux formes similaires. C’est à Southampton Yacht Services, avec Paul Goss comme chef de projet, et l’intervention déterminante d’Albert Obrist, qui allait fonder à Southampton le chantier Fairlie Restorations, que fut confiée en 1985 une totale restauration du bateau, qui dura deux ans, et lui rendit sa splendeur passée. Mais on savait depuis 1984 qu’en Hollande, au prestigieux chantier Royal Huisman, une Américaine du nom d’Elizabeth Meyer avait entrepris de restaurer ou plutôt de reconstruire Endeavour, un des rares survivants de la Classe J, doté d’une des plus belles coques du monde.

C’est en 1933, alors que Charles Nicholson était en train de terminer la construction du Classe J Velsheda, que T.O.M. Sopwith vint lui passer commande d’un Classe J pour un nouveau défi dans la Coupe de l’America de 1934. Malgré l’excellence du bateau, Sopwith se montra piètre barreur et mauvais meneur d’hommes, et Endeavour dut s’incliner devant Rainbow, le bateau de Vanderbilt. Revenu en Angleterre, il se couvrit de gloire en remportant de très nombreuses victoires, et servit de lièvre à son successeur, Endeavour II pour la préparation de la Coupe suivante, battant même le mythique Ranger, ce qu’aucun des neuf autres Classe J construits entre 1934 et 1937 n’avait réussi à faire. La vogue des yachts classiques a donc commencé avec la renaissance de deux unités signées des deux plus grands architectes européens. Souvent, ces yachts furent découverts dans des vasières du sud de l’Angleterre. L’eau saumâtre protégeait les coques, et très souvent, le pays connaissant après la seconde Guerre mondiale une crise du logement sans précédent due aux bombardements, les grands bateaux, démâtés, avaient été transformés en boat-house par des familles qui en prirent grand soin. C’est ainsi que l’on a pu récupérer une grande partie des intérieurs de Merrymaid, qui servit de résidence secondaire à la famille Squire jusqu’en 2001! Les plus petites unités se cachent parfois sous des bâches, repérées par des gens qui «ont l’œil». Ainsi de Iona, un Fife de 1898, dessiné tout de suite après Yum, nom d’origine de Pen Duick  Mathias Helleu, son propriétaire, avoue qu’il a acheté son bateau sans même savoir que c’était un Fife! Sa belle-mère l’avait découvert dans un hangar, en l’an 2000, à Anvers, et le lui a signalé car elle le trouvait beau. Le magnifique petit Peggy Bawn, un plan Watson de 1894, après avoir été vendu aux enchères, était dans le hangar d’un  fermier anglais, et ne fut retrouvé qu’après de longues recherches. En revanche, le plan Fife Nan a été retrouvé par le petit-fils de son premier propriétaire grâce à une annonce diffusée sur Internet. Karenita, un autre yacht ayant appartenu à Errol Flynn, a été découvert par son actuel propriétaire sur une plage des Caraïbes juste avant d’être pillé pour son bois. Quant à Royono, l’ancien yacht présidentiel américain à bord duquel John Kennedy rencontrait Marilyn Monroe, un plan Alden construit pour la régate par Herreshoff en 1936, doté à l’origine d’une rare coque en acajou sur membrures d’acier, il fit une belle carrière de charter en Méditerranée aux mains de Philippe Bommer, son propriétaire suisse, qui posséda également Shenandoah, avant d’être totalement reconstruit à la Ciotat, par son nouvel armateur, qui possède également la goélette Orion.
Sur les grands bateaux, il n’est plus question d’avoir un équipage de plus de trente hommes comme dans les années trente, et il faut s’aider de winchs électriques et de moulins à café pour rendre les manœuvres moins pénibles. Ce qui est le cas sur de nombreux yachts restaurés, tout comme l’emploi du carbone pour renforcer certains espars (bômes, mâts et barres de flèches, invisibles sous leur couverture de spruce), ouvrant un débat qui n’est pas près de s’éteindre… Là encore, les jaugeurs, notamment ceux du CIM (Comité international de la Méditerranée), ont des maux de tête, mais certains armateurs sont intraitables. Ainsi, le propriétaire de Velsheda, le Classe J de 1932, a équipé son bateau d’un mât et d’une bôme en carbone de type, car dit-il «les Classe J étaient des bateaux hi-tech lors de leur lancement, donc il n’y a pas de raison de priver le bateau d’aller encore plus vite!». Il existe cependant un mystère: pourquoi ces yachts, construits en quelques mois demandent-ils de nos jours des années de restauration?

Le mystère de la rénovation

Il faut considérer que les chantiers disposaient de grandes réserves de bois différents, chêne et noyer anglais ou français, et de bois exotiques amenés des colonies, teck de Birmanie, acajou du Honduras, entreposés parfois des années, donc prêts à l’emploi. La main d’œuvre abondante et très qualifiée, les charpentiers et les ébénistes effectuant toute leur carrière dans la même entreprise pouvaient former les jeunes. Chez Fife, la manutention était assurée à bon compte par des prisonniers qui chaque soir rentraient dans leur geôle. La construction d’un yacht était affaire de plan, et de travail du bois. Pas d’électronique, d’électricité, de système compliqués. Donc pas de bureaux d’étude, et d’allers/ retours de dossiers touffus. De nos jours, il faut d’abord évaluer la quantité de bois nécessaire, le trouver, le commander, le faire venir, et s’assurer qu’il est assez sec pour un emploi immédiat. Quand un propriétaire est pressé de voir avancer le travail, il ne dispose jamais plus de trente personnes qui travaillent sur le bateau, et même instaurer le rythme des «trois huit» sur Orion n’a fait gagner que peu de temps. Souvent, les intérieurs sont réalisés dans un autre chantier, voire un autre pays, le gréement également, ce qui implique d’abord une visite des spécialistes, des études, des plans, des manutentions nombreuses, et des délais par toujours respectés, puisque ces chantiers indépendants ont d’autres travaux en cours, et que la plupart du temps le chantier principal prend du retard. Pour les coques en composite, c’est-à-dire associant les varangues et membrures d’acier doux aux bordés de bois, si le propriétaire veut une restauration à l’identique de l’origine, il lui faut trouver un chantier qui travaille encore ce matériau à l’ancienne. L’acier doux se déforme en cas de choc, il ne se brise pas, et c’est un grand avantage pour une coque de bateau. C’est une des raisons qui ont poussé les propriétaires de Moonbeam IV à emmener leur bateau en Birmanie, où le travail d’ébénisterie est un art national. Futurs propriétaires, armez-vous de patience! Restaurer des unités de petite taille demande du temps et des compétences, mais certains y parviennent. Un plan d’origine et l’habitude du travail du bois sont indispensables, tout comme les conseils d’un charpentier de marine professionnel. Il faut aussi de l’espace, et c’est ce qui manque le plus aux amateurs. C’est donc la première recherche à effectuer. Le travail de recherche de pièces anciennes, barre à roue, colonne de compas, winchs, éclairages intérieurs, poignées de portes et de placards, poulies, est passionnant, tout comme la consultation des archives, et peut prendre des mois. Le Suisse Ernst Klaus, propriétaire du Fife de croisière Kentra, du 8 M JI de Fife Fulmar, et co-propriétaire du 19 M JI Mariquita, également de Fife, a écumé les brocantes et les antiquaires de marine, et il affirme, comme beaucoup d’autres propriétaires qui ont restauré un bateau, que la partie de recherches est peut-être la plus passionnante jusqu’à la mise à l’eau.

Et puis, il y a l’aventure…

Certains yachts ne sont pas destinés à la régate, même s’ils participent aujourd’hui à des rassemblements, mais ce sont souvent les plus beaux. Ceux en tout cas qui donnent furieusement envie de mettre son sac à bord, de larguer les amarres et qui ont tous connu des destins et des aventures extraordinaires. Lorsque Creole, la goélette à trois-mâts de près 58,22m de longueur au pont, dessinée et construite en 1927 par Charles Nicholson, et qui fut le yacht de Stavros Niarchos et de Maurizio Gucci, jette l’ancre dans un mouillage, chacun, du fly bridge de son petit pêche-promenade, essaie d’apercevoir la décoration de l’immense salon de pont, qui en fait le yacht le plus glamour du monde. Sans savoir que ce merveilleux yacht a servi en mer baltique de bateaux de réinsertion pour des drogués il y a quarante ans. J’ai eu la chance d’aller dans les canaux de Patagonie et au cap Horn à bord de Shenandoah, un autre trois-mâts goélette, de 43m au pont, soit plus de 50 mètres hors-tout, lancé en 1902 pour un banquier new-yorkais. S’approcher des glaciers des fjords du canal de Beagle, virer le Horn et remonter dans le détroit de Magellan provoque bien d’autres émotions que sur un bateau moderne. Zaca, la goélette aurique de 40 mètres qui appartint à Errol Flynn, un fameux marin, fut construite en Californie en 1929 pour des expéditions océanographiques dans le Pacifique, et aujourd’hui elle tire sur ses amarres dans le port de Fontvieille. Orion, une autre goélette aurique, signée Charles Nicholson, commandée par la famille royale espagnole qui n’en prit pas livraison, a écumé depuis son lancement en 1910 presque toutes les mers du monde. On l’a vue de Bretagne en Argentine, puis longtemps en Espagne, enfin basée à Marseille, démâtant dans la tempête en Méditerranée, puis abandonnée des années en Italie, mais indestructible, elle reparaît toujours et aujourd’hui, au terme d’une reconstruction qui a duré plus de trois ans, elle est prête et devrait disputer la fameuse Classic Sailing Week d’Antigua en avril. Parfois, un yacht disparaît de la scène durant des mois, voire des années. Il est à vendre, en attente d’un nouvel armateur, ou tapi dans un chantier où l’on s’affaire à lui redonner «gloire et beauté». Et un jour de frais mistral, alors que la mer danse gaiement, une voilure apparaît à l’horizon des terriens. C’est à croire que les classiques ne meurent jamais!

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