Aus der Versenkung zu höchstem Ruhm

Den Vermessungsverantwortlichen haben diese Racer allerdings erhebliche Kopfschmerzen bereitet, denn sie mussten dafür sorgen, den Yachten trotz ihrer gros-sen Unterschiede bei Regatten gleiche Chancen zu gewährleisten. Die heutigen Veteranenboote wurden von den berühmtesten Architekten gezeichnet und mit damals hochmodernsten Materialien und Verfahren als Einzelanfertigungen gebaut. Viele von ihnen sind heute von der Bildfläche verschwunden. Diejenigen, die überlebt haben, sind jedoch zahlreich genug, um Eric Tabarly Recht zu geben: „Während der Nioulargue über die Kais von St. Tropez zu schlendern ist wie ein Spaziergang durch ein offenes Buch“, meinte er einst. Obwohl die grösstenteils vor und nach dem Ersten Weltkrieg konstruierten Oldtimer heute als Kunstwerke gelten und in Frankreich und Italien sogar zu den historischen Monumenten zählen, waren sie lange Zeit in der Versenkung verschwunden.

Ehre, wem Ehre gebührt: Yachtsegeln wurde von den Engländern erfunden. Ein Gemälde von Dominique Serres, das im RYS (Royal Yacht Squadron) hängt, zeigt die erste bildlich belegte Regatta. Sie fand 1776 in Cowes statt, obwohl der Yacht Club von Cowes, der spätere RYS, eigentlich erst im Jahr 1815 gegründet wurde. Für die Briten ist das Schiff schon seit jeher ein ganz normales Fortbewegungsmittel und zwar sowohl für Kriegs- und Eroberungszwecke als auch für die Fischerei, den Handel, als Freizeitvergnügen und für Regatten. Spielwiesen gab es genug, allen voran natürlich den einzigartigen, aber schwierigen Solent mit seinen gefürchteten Untiefen und seinen starken Gezeiten. Alle Yachtclubs der Region verfügten über einen dicht besetzten Regattakalender, der von Juli bis Ende September gleich mehrere Wettfahrten pro Woche vorsah. Auch in Irland und in Cornwall, wo die Regatten vom Royal Yacht Club in Falmouth veranstaltet wurden, ging es hoch her. Der älteste Yachtclub der Welt, der Royal Cork Yacht Club, ist übrigens irisch! In Schottland wurden viele Regatten auf dem River Clyde ausgetragen. Er endet kurz nach Glasgow in einer eindrücklichen Mündung, die zum Segeln wie geschaffen ist und auch rege genutzt wurde. Eines der Rennen führte von Cowes bis hinauf nach Fairlie.

Als erstes Staatsoberhaupt liess sich Zar Peter der Grosse zu Beginn des 18. Jahrhunderts eine Yacht bauen. Der junge Herrscher hatte auf einer Auslandreise die Kunst der holländischen Schiffszimmermänner entdeckt. Während der wirtschaftlichen Hochkonjunktur Ende des 19. Jahrhunderts begannen an der Seite der Aristokraten mehr und mehr auch Industriekapitäne auf dem Wasser zu rivalisieren. Die neuen Reeder trugen die Namen von Nähmaschinen (Singer) oder Teebeuteln (Lipton). Die Mitgliedschaft in einem grossen Yachtclub wurde als ultimativer Beweis für ihren aufstrebenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Erfolg angesehen. Lipton blieben die Tore des Royal Squadron trotz seiner fünf America’s Cup Herausforderungen jedoch viele Jahre verschlossen. Seine sture Verbissenheit inspirierte einen angelsächsischen Komiker zu der Bemerkung, dass der Unterschied zwischen Männern und kleinen Jungen nur in der Grösse ihrer Spielzeuge liege. Genau genommen begann die Geschichte des Yachtsports 1851, als die Mitglieder des New York Yacht Clubs die America klar machten, um der Aufforderung der Engländer, mit ihnen um die Isle of Wight um die Wette zu segeln, nachzukommen. Die Yankees von der Ostküste werden gerne als Gentlemen dargestellt. In Wirklichkeit aber handelte es sich um eine Handvoll Neureiche, die fest entschlossen waren, den hochnäsigen Engländern vor der Royal Yacht Squadron eins auszuwischen, auch wenn sie sich dazu ein paar fauler Tricks bedienen mussten, wie die Bahnmarke “aus Versehen” auf der falschen Seite zu runden. Die Wettfahrt war mit beachtlichen hundert Guineas und einer Kanne aus Massivsilber dotiert. Letztere war weder besonders schön noch ein Unikat, denn der Goldschmied hatte gleich zehn Kopien angefertigt. Dennoch sollte sie zu einem der heissbegehrtesten Pokale der Sportgeschichte werden.

Der America’s Cup als treibende Kraft für klassische Yachten

Für England war der Sieg der America der Anfang eines langen Leidenswegs. Da die Briten Revanche forderten, arbeiteten die Amerikaner ein neues Regattaformat aus und hinterlegten das Reglement beim NYYC. Als Siegespreis für den neu geschaffenen America’s Cup* wurde die 1851 gewonnene Silberkanne ausgesetzt. Die Wettfahrt wurde alle drei Jahre ausgetragen. Ausser während der beiden Weltkriege reisten die Engländer jedes Jahr nach New York und danach nach Newport, um den amerikanischen Defender herauszufordern… und erneut eine vernichtende Niederlage einzustecken. Das Duell Vanderbilt-Lipton ist wohl noch in allen Köpfen präsent. Fünfmal versuchte der englische Teebaron vergeblich, den Pokal zurückzuerobern, bevor er schliesslich das Handtuch schmiss. In den Siebzigern wurde das Reglement dahingehend geändert, dass mehrere Länder einen Challenger stellen konnten, deren Sieger dann gegen den amtierenden Defender antrat. Trotz grosser Hoffnungen scheiterte auch Baron Bich. 1983 wurde die jahrelange Vormachtstellung der Amerikaner endlich durchbrochen. John Bertrand am Steuer der von Bierkönig Alan Bond finanzierten Australia II entriss den Pokal den Händen des Liberty-Skippers Dennis Conner und entführte ihn nach Down Under. In den Dreissigerjahren brachte der Cup viele übertakelte Yachten, aber auch viele architektonischen Studien hervor, dank denen die Boote unglaubliche Fortschritte machten.
Im frühen 20. Jahrhundert war der Segelsport in der „zivilisierten“ Welt zum Trendsport geworden. In Monaco, Cannes, Marseille und St. Tropez wurden genauso Regatten gesegelt wie in Genua, Manhattan, Douarnez, Brest, Ostende und Kiel. Besondere Highlights bildeten nach wie vor die Wettfahrten in Falmouth, Fairlie, Cork und Cowes. Bis in die Sechziger, als die abenteuerlichen Hochseeregatten aus Chichester und Tabarly, welche die Gentlemen in den vornehmen Anzügen mitsamt ihren Holzschiffen zwei Jahrzehnte lang verdrängten, wahre Helden machten, galt Cowes als unanfechtbares Segelmekka. Der britische Premier Sir Edward Heath zeichnete sich am Steuer seiner ultramodernen Morning Cloud in allen grossen Hochseerennen aus. Vergessen waren die Fife, Herreshoff, Mylne, Watson und Sheperd, die Kutter mit ihren riesigen Bäumen, die Gaffelschoner und die Interieurs aus wertvollem Mahagoni. Einer jedoch schwamm gegen den Strom: Eric Tabarly restaurierte in minutiöser, geduldiger Arbeit die väterliche Pen Duick. Aus Kostengründen fertigte er anhand der alten Holzform einen Kunststoffrumpf und stellte so das damals grösste Kunststoffboot her. Allerdings vergab er damit auch die Chance, dass die wohl symbolträchtigste Yacht aller Zeiten zum historischen Monument erklärt wurde. Im französischen Kulturministerium wird jedoch gemunkelt, dass sich das bald ändern könnte… Auch viele Amateure fanden am Cruising und Racing Gefallen. 1891 legte der Maler Paul Signac am Steuer seines neuen Boots Olympia eine fantastische Regattasaison hin. Der Schriftsteller Guy de Maupassant erstand wenig später die italienische Yacht Zingara und taufte sie in Bel-Ami II um. Mit ihr unternahm er mehrere Mittelmeertörns, die ihm das Material für sein erfolgreiches Buch “Auf dem Wasser” lieferten. Auch in der Malerei war der Segelsport plötzlich präsent. Die Regatten in Argenteuil, für die Caillebot mehrere Einbootklassen zeichnete, wurden von den Impressionisten in ihren Gemälden verewigt. In England liess der junge Prinz of Wales und spätere König Edward V. eine herrliche Yacht bauen: die Britannia. Sie war ab ihrem Stapellauf und bis in die Dreissigerjahre eine der gefürchtetsten Konkurrentinnen der Sommerregatten. In der Kategorie der angesehenen Grande Classe segelten nur selten mehr als fünf Schiffe. Interessanterweise sind es die grössten Schiffe, die bis heute überlebt haben und an den Segelveranstaltungen am Mittelmeer für Furore sorgen. Ihre Schönheit gab immer wieder zu zweifelhaften journalistischen Höhenflügen Anlass, denken wir nur an den Ausdruck “Mahagoni-Kathedralen”, der zwar edel klingt, aber alles andere als der Wahrheit entspricht. Kein einziger Rigg war aus diesem viel zu schweren Holz gebaut, vielmehr wurde Kiefer oder Fichte verwendet. Besonders beliebt war die helle, besonders biegsame und leichte amerikanische Fichte. Nachdem mehrere grosse Yachten auf spektakuläre Art und Weise restauriert worden waren, machten sich aufgeklärte Amateure auf die Suche nach kleineren Segelbooten, die sie für ein Butterbrot kauften und in kürzester Zeit in teure, gefragte Yachten verwandelten. Die Kosten für eine vollständige Renovierung betrug nicht selten das Zehnfache des Kaufpreises!

Leidenschaft ist grössenunabhängig

Die Leidenschaft fürs Segeln und der Erfolg der Yachten war noch nie an deren Grösse gebunden. 1923 wurde die Saison in der Bretagne vom Kutter Cora V, der späteren Pen Duick von Eric Tabarly dominiert. In einer anderen Klasse überflog Eblis, die spätere Moonbeam III, die Konkurrenz. Damit sich die Yachten unterschiedlicher Bauformen aneinander messen konnten, wurden Vermessungsvorschriften eingeführt. Die bekannteste ist noch immer die “International Rule” der Meter- oder R-Klassen aus dem Jahr 1906. Bei jeder Regeländerung wurden die Racer in Windeseile angepasst und neue gebaut. Allein zwischen 1920 und 1924 wurden in England 92 regelkonforme Rennyachten konstruiert. 41 davon waren in britischem Besitz. Der Boom bescherte der Werft Camper & Nicholsons in Gosport ein absolutes Ausnahmejahr. Sie hatte schon lange nicht mehr so viele Yachten ausgerüstet, restauriert und gebaut. Im gleichen Jahr beehrte der amerikanische Schoner Atlantic, seit 1905 Rekordinhaber der Atlantiküberquerung, Marseille mit seinem Besuch. Sein damaliger Reeder Harold Vanderbilt hatte beschlossen, nach Zwischenstopps vor den Bermuda-Inseln, den Azoren und Gibraltar auch vor dieser südfranzösischen Stadt Halt zu machen.

Im Lauf der Saison wurde die unverwüstliche Britannia von immer neuen Kuttern der Grande Classe herausgefordert. 1905 schlug die nach den Plänen von Nicholson gebaute Merrymaid im Regattazirkus wie eine Bombe ein und fuhr gleich mehrere Siege nach Hause. Mit dem Inkrafttreten der allgemein gültigen International Rule wurden plötzlich 19er und 23er mit unglaublichen Überhängen und riesigen Segelflächen vom Stapel gelassen. In den frühen Dreissigerjahren sorgte die J-Klasse für unvergesslich schöne Regattasaisons von unerreichter Eleganz.

Dennoch gelang es nur einer einzigen Yacht die Britannia zum Zittern zu bringen. Die Rede ist von der 1920 eingewasserten Terpsichore. Sie wurde im Auftrag von Richard H. Lee von der Werft der White Brothers in Southampton in nur acht Monaten fertiggestellt. Lee hatte die Herausforderung des englischen Königs angenommen, gegen die übermächtige königliche Yacht Britannia anzutreten. Die Terpsichore vermochte aber die Hoffnungen ihres Eigners nicht zu erfüllen und wurde ein Jahr später weiterverkauft. Ihr Käufer vertraute die Yacht Charles Nicholson zur Optimierung an. Sie wurde nach dem Schloss ihres Eigners in Lulworth umbenannt und scheffelte bei Regatten insgesamt 114 Preise. Westward, White Heather II, Shamrock IV, Astra, Cambria und andere berühmte und weniger berühmte Gegner hatten das Nachsehen. Lulworth, die mit ihren 48 m.ü.A. für die J-Klasse zu gross war, beherrschte die Szene während der gesamten Dreissigerjahre, bevor sie vierzig Jahre lang in einem englischen Moor dahinvegetierte. Sie wurde dann in ein Hausboot umgebaut und wartete zwölf Jahre lang in einer italienischen Werft auf bessere Tage. 2002 wurde sie endlich restauriert. Ihr neuer Eigner Johan van den Bruele, ein niederländischer Geschäftsmann, hat ein Faible für historische Schiffe. Er hatte in seiner Werft Classics Yachts Darsena di Viareggio bereits das Feadship Iduna (Baujahr 1939), den wahrscheinlich ersten Motor-Sailor der Yachtgeschichte, restauriert. Der grösste klassische Kutter der Welt wurde erst kürzlich wieder eingewassert und nun wartet man gespannt auf das Zusammentreffen mit den Oldtimern Cambria (1928), Merrymaid (1905), Moonbeam IV (1914/1920), Mariquita (1911) und Eleonora, das im kommenden Sommer stattfinden soll. Dank leidenschaftlicher Yachtliebhaber, Regattafans und Kunstnarren segeln heute wieder rund vierhundert Veteranenyachten aller Grössen und aller Länder auf den Gewässern unseres Planeten. Vorreiter dieser neuen Bewegung war der Schweizer Albert Obrist. Er war eigentlich als Sammler von Oldtimer-Autos bekannt, liess jedoch 1985 die Fife-Yacht Altair aus dem Jahr 1928 renovieren und fand viele Nachahmer. Die Tendenz, Traditionsyachten zur einer zweiten Jugend zu verhelfen, verstärkte sich zusehends und machte St. Tropez – der Nioulargue sei Dank – allmählich zur Hauptstadt des europäischen Yachtsports. Dabei hatte 1981 alles ganz klein begonnen, nämlich mit einem freundschaftlichen Duell zwischen der Swan Pride und der 12mR Ikra. Auf den 12er wurde von 1958 bis 1987 der America’s Cup ausgetragen, bevor sie von den Class America verdrängt wurden. Heute sind diese Traditionsyachten bei Regattafans ausserordentlich beliebt.

Jedes Klassikertreffen hat auch seinen eigenen Stil. Die von Jean-Pierre Odéro wieder zum Leben erweckten Régates Royales von Cannes sind sportlich, die Treffen in Porto Cervo und Mallorca mondän und die Vele d’Epoca in Imperia zeichnet sich durch ihren familiären Charakter aus. Als jüngste Veteranenregatta wurde 1994 die Monaco Classic Week eingeführt. St. Tropez passt in keine Schublade, viel zu gross ist die Anzahl der anwesenden Boote und die Mischung aus modernen und traditionellen Yachten. Wenn jedoch ein Oldtimer-Treffen nicht verpasst werden sollte, dann das in St. Tropez; es gilt als absolutes Muss.

Spektakuläre Wiedergeburten

Der Bau der Altair war ein einschneidender Moment in der Geschichte des Segelsportes, obwohl die Yacht eigentlich nicht zu den Racern gehörte. Das formvollendete Holzschiff wies eine beachtliche Decklänge von knapp 40 Metern auf. Sie war 1931 vom damals 73-jährigen William Fife gebaut worden und sollte eines seiner letzten gros-sen Werke sein. Gemeinsam mit Kapitän Guy H. Mac Caw wollte Fife “eine robuste Fahrtenyacht bauen, die überall sicher segelt”. Dem schottischen Architekten gelang es, seinen Kunden von den Vorteilen eines Rumpfs mit grossen Überhängen zu überzeugen, indem er sich auf den Fastnet-Sieg der 15mR Halloween von 1926 berief. 1985 wurde das Schiff auf Initiative von Albert Obrist, der in Southampton die Werft Fairlie Restorations gründete, von Southampton Yacht Services und dem Projektleiter Paul Gross in zwei Jahren restauriert. Damals war jedoch allgemein bekannt, dass die angesehene holländische Werft Royal Huisman seit 1984 dabei war, im Auftrag einer Amerikanerin namens Elizabeth Meyer die Endeavour zu restaurieren oder besser wiederaufzubauen. Sie besass einen der schönsten Rümpfe der Welt und war eine der wenigen verbleibenden J-Classes.

1933, als Charles Nicholson mit den Abschlussarbeiten der J-Class Velsheda beschäftigt war, beauftragte ihn T.O.M. Sopwith mit dem Bau einer J-Class, mit der er 1934 beim America’s Cup als Challenger antreten wollte. Sopwith erwies sich jedoch als lausiger Steuermann und unfähiger Teamleiter, so dass auch das beste Boot nichts ausrichten konnte und sich die Endeavour gegen Vanderbilts Rainbow geschlagen geben musste. Kaum war sie wieder in England zurück, reihte sie einen Sieg an den anderen und wurde mit Ruhm überhäuft. Sie diente ihrer Nachfolgerin Endeavour II als Sparringpartnerin für den nächsten Cup und siegte sogar über die legendäre Ranger, was keiner der neun anderen zwischen 1934 und 1939 gebauten J-Classes je gelungen war. Der Boom klassischer Yachten wurde mit dem Comeback zweier historischer Schiffe ausgelöst, die auf den Zeichenbrettern der beiden grössten europäischen Architekten entstanden waren. Oft wurden die Oldtimer in den Sumpfgebieten Südenglands aufgestöbert, wo das Brackwasser die Rümpfe konservierte hatte. Nach dem zweiten Weltkrieg litt das Land aufgrund der zerstörerischen Bombenangriffe unter einer noch nie da gewesenen Wohnungsnot. Die grossen, entmasteten Schiffe waren unter diesen Umständen eine willkommene Unterkunftsmöglichkeit. Viele von ihnen wurden als Hausboote genutzt und sorgfältig gepflegt. So auch die Merrymaid, die der Familie Squire bis ins Jahr 2001 als Zweitwohnsitz diente und deren Innenleben grösstenteils noch im Originalzustand vorhanden war. Die kleineren Einheiten lagen häufig unter Planen verborgen und wurden von Kennern “entlarvt”. Eine davon ist Iona, die 1898 von Fife direkt nach der Yum, der späteren Pen Duick konstruiert wurde. Mathias Helleu hatte die Iona nach eigener Aussage gekauft, ohne überhaupt zu wissen, dass es sich um eine Fife handelte! Seine Schwiegermutter hatte das Boot im Jahr 2000 in einer Lagerhalle in Antwerpen entdeckt und ihn darauf aufmerksam gemacht, weil ihr die Yacht ins Auge gestochen war. Auch die wunderschöne kleine Watson-Yacht Peggy Bawn aus dem Jahr 1894 war nach ihrer Versteigerung im Schuppen eines englischen Bauern gelandet und erst nach langer Suche wieder aufgetaucht. Der Enkel des ersten Eigners der Fife-Yacht Nan fand das Boot dank einer Internetanzeige wieder. Karenita, die einst Errol Flynn gehört hatte, wurde von ihrem heutigen Besitzer auf einem Strand in der Karibik entdeckt und in letzter Sekunde vor Plünderern gerettet, die es auf ihr Holz abgesehen hatten. Die ehemalige amerikanische Präsidentenyacht Royono, auf der John Kennedy Marilyn Monroe kennen gelernt hatte, wurde von ihrem Schweizer Eigner Philippe Bommer als Charteryacht im Mittelmeer genutzt. Der von Herreshoff im Jahr 1936 nach Plänen von Alden gebaute Racer besass ursprünglich einen Mahagoni-Rumpf mit Eisenbeschlägen und wurde 2002 im französischen La Ciotat von seinem neuen Reeder komplett restauriert.

Da es heute undenkbar wäre, die grossen Schiffe wie in den Dreissigerjahren üblich mit einer mehr als 30-köpfigen Besatzung zu segeln, werden elektrische Winschen und Kurbeln zu Hilfe genommen. Darüber hinaus wird zur Verstärkung der Rundhölzer (Bäume, Masten und Salinge) oft Karbon eingesetzt, das allerdings unter der Spruce-Abdeckung nicht mehr sichtbar ist. Die Verwendung von Hightech-Materialien ist jedoch umstritten und bereitet den Vermessern des CIM (Comité international de la Méditerranné) heftige Kopfschmerzen. Dennoch sind einige Reeder nicht bereit, Kompromisse einzugehen. So auch der Eigner der J-Class Velsheda aus dem Jahr 1932. Er hat seine Yacht mit einem Mast und einem Baum aus Karbon ausgestattet, denn er ist der Meinung, dass die J-Class bei ihrem Stapellauf Hightech-Boote waren und deshalb nichts dagegen spricht, dass sie heute schneller werden. Eine Frage bleibt jedoch offen: Warum nimmt die Restauration dieser Yachten, die damals in wenigen Monaten gebaut wurden, heute mehrere Jahre in Anspruch?

Das Geheimnis der Restauration

Die Werften konnten auf viele verschiedene Holzarten zurückgreifen. Die Auswahl reichte von Eiche, englischem und französischem Nussbaum bis hin zu exotischen Hölzern aus den Kolonialgebieten, Teak aus Birma und Mahagoni aus Honduras. Sie waren oft schon Jahre lang gelagert worden und deshalb gebrauchsfertig. Ausserdem gab es genügend hochqualifizierte Arbeitskräfte. Tischler und Zimmermänner arbeiteten während ihres gesamten Berufslebens im gleichen Betrieb und gaben ihr Wissen an die Jungen weiter. Bei Fife wurde die Handlangerarbeit günstig von Gefangenen erledigt. Der Bau einer Yacht beschränkte sich auf die Ausarbeitung des Plans und die Holzarbeit.

ter Dossiers. Heutzutage muss zuerst die benötigte Holzmenge bestimmt, gefunden, bestellt und geliefert werden, wobei das Holz trocken genug sein muss, damit es sofort verwendet werden kann. Und auch wenn es der Eigner noch so eilig hat, arbeiten doch nie mehr als dreissig Personen gleichzeitig an einem Boot. Daran ändert auch die Einführung der Schichtarbeit nicht viel, wie man bei der Restauration der Orion erkennen musste. Der Innenbereich und die Takelage werden meist in einer anderen Werft, manchmal sogar in einem anderen Land angefertigt. Dazu müssen wiederum Fachleute aufgesucht, Pläne ausgearbeitet und Umschlagarbeiten ausgeführt werden. Verzögerungen im Zeitplan sind da keine Seltenheit, denn die unabhängigen Werften haben noch andere Aufträge auszuführen und auch die Hauptwerft gerät oft in Verzug. Für Kompositrümpfe mit Spanten und Bodenwrangen aus Weichstahl und Holzbeplankung wird es noch schwieriger, denn wenn der Eigner eine originalgetreue Restaurierung wünscht, muss er zuerst eine Werft finden, die dieses Material noch nach alten Methoden bearbeitet. Weichstahl verbiegt sich unter den Schlägen, bricht aber nicht, was für Schiffsrümpfe von grossem Vorteil ist. Dies war auch mit ein Grund, weshalb die Eigner der Moonbeam IV die Yacht nach Birma verschifften, denn dort ist Tischlerarbeit noch eine Nationalkunst. Künftige Yachtbesitzer sollten sich in Geduld üben! Die Restaurierung kleiner Einheiten ist zeitaufwändig und setzt ein gewisses Können voraus. Trotzdem gibt es immer wieder Amateure, denen das Abenteuer gelingt. Grundvoraussetzung sind ein Originalplan und viel Übung. Als ebenso wichtig erweisen sich Tipps eines professionellen Schiffzimmermanns. Was viele vergessen: Ein solches Projekt nimmt viel Platz in Anspruch. Bevor man überhaupt mit dem Gedanken an eine Yachtrestauration spielt, sollte man deshalb nach den geeigneten Räumlichkeiten Ausschau halten. Wenn die erst einmal gefunden sind, beginnt die spannende, oft viele Monate dauernde Suche nach alten Gegenständen, wie Steuerrad, Kompasssäule, Winschen, Innenbeleuchtungen, Tür- und Schrankgriffe, Blöcke, usw. Oft müssen dazu auch die Archive durchwühlt werden. Der Schweizer Ernst Klaus, Eigner der Kreuzeryacht Kentra und der nach Plänen von Fife gebauten 8mR Fulmar sowie Miteigner der 19mR Mariquita (ebenfalls eine Fife), hat für die Ausstattung seiner Yachten unzählige Flohmärkte besucht und Marine-Antiquitätengeschäfte durchstöbert. Wie viele anderen Inhaber von historischen Yachten, die ihre Einheiten selbst restauriert haben, Elektronik, Strom und komplizierte Systeme bezeichnet er die Suche nach Original gab es damals genauso wenig wie Planungs-stücken als den spannendsten Teil der büros und ständiges Hin und Her komplizier-Arbeit bis zur Einwasserung der Yacht.

benteuer ahoi!

Nicht alle Yachten waren für Regatten konzipiert, auch wenn sie heute an den Veteranentreffen teilnehmen, oft zu den schönsten Einheiten zählen und in uns den Wunsch wecken, mit der Segeltasche an Bord zu gehen und die Anker zu lichten. Alle haben sie unglaubliche Schicksale und aussergewöhnliche Abenteuer erlebt. Wenn der Dreimastschoner Creole, der von Charles Nicholson 1927 nach eigenen Plänen gebaut wurde, mit seiner Decklänge von 58,22 Metern vor Anker geht, dann versuchen ausnahmslos alle einen Blick in den riesigen Decksalon der zur Zeit glamourösesten Yacht der Welt zu werfen. Dass sie vor rund vierzig Jahren in der Ostsee als Schiff für die gesellschaftliche Wiedereingliederung von ehemaligen Drogenabhängigen gedient hat, bevor sie in den Besitz von Stavros Niarchos und Maurizio Gucci überging, weiss kaum jemand. Ich hatte das Glück, an Bord des Dreimastschoners Shenandoah, der 1902 für einen New Yorker Banquier gebaut worden war und eine Decklänge von 43 Metern und eine Länge über alles von über 50 Metern aufweist, durch die Kanäle Patagoniens und vor dem Kap Hoorn zu segeln. Es ist ein unvergleichliches Gefühl, sich auf dieser klassischen Yacht den Fjordgletschern des Beagle-Kanals zu nähern, das Kap Hoorn zu runden und durch die Magellan-Strasse zu fahren, ein Gefühl, das kein modernes Boot zu erzeugen vermag. Zaca, ein 40-Meter-Gaffelschoner, der einst dem berühmten Segler Errol Flynn gehört hatte und 1929 in Kaliforniern für ozeanografische Pazifik-Expeditionen umgebaut wurde, dümpelt heute im Hafen von Fontvieille. Orion, ein anderer, nach Plänen von Charles Nicholson für die spanische Königsfamilie konstruierter Gaffelschoner (er wurde von ihr nie in Empfang genommen!) hat seit seinem Stapellauf im Jahr 1910 fast alle Meere gesehen. Er wurde in der Bretagne genauso gesichtet wie in Argentinien, hielt sich danach lange Zeit in Spanien auf, bevor er in Marseille stationiert wurde. Bei einem Sturm auf dem Mittelmeer verlor er seinen Mast und wurde danach viele Jahre in Italien seinem Schicksal überlassen. Doch die Orion ist unverwüstlich. Nach dreijährigen Restaurierungsarbeiten ist sie wieder segeltüchtig: Sie wird im kommenden April an der Classic Sailing Week in Antigua erwartet. Manchmal verschwindet eine Yacht monate- oder sogar jahrelang von der Bildfläche. Dann taucht sie plötzlich wieder auf und wird zum Kauf angeboten, bis ihr eine Werft wieder zur alter Schönheit und neuem Ruhm verhilft. Und eines schönen Tages, wenn der Mistral Schaumkronen auf das Wasser zaubert und das Meer fröhlich tanzt, erscheint am Horizont plötzlich ein Segel. Klassische Yachten sterben eben nie.

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