Le danger des OFNIS

Photos : ©DR

Apres une prise en main professionnelle et sympathique, on procède à un check minutieux du bateau. On apprécie les innovations du chantier phare français comme l’installation d’une deuxième pompe de cale dans chaque coque ou la pose de panneaux solaires sur le Flybridge. Il reste à se pencher sérieusement sur la météo afin d’atteindre le cap Finisterre sans trop bousculer le bateau et l’équipage.

Météo musclée, fenêtre courte et vent d’ouest, la décision du départ ce 18 janvier a été difficile à prendre mais un train de dépressions est prévu pour les prochaines semaines. D’ailleurs des collègues skippers de catas de 38,39 et 45 pieds prêts à appareiller quelques jours après nous vont rester 5 semaines bloqués aux Sables-d’Olonne.

Temps gris, froid mordant, mer agitée, vent dans le nez, on débute avec la GV à 2 ris moteurs. Avant la nuit, le vent vire légèrement à l’ouest, nous permettant ainsi de dérouler du génois ; grand voile à 3 ris, moteurs éteints, notre Lagoon navigue au près avec 30 nœuds de vent, la météo s’avère fiable. Il fait très froid sur le Flybridge, nous essuyons des grains avec des pointes de vent à 50 nœuds.

70 nœuds en rafales

Le lendemain en soirée, alors que l’on vient d’allumer les moteurs pour recharger les batteries, ils s’arrêtent et le bateau ralentit brusquement. Un grain violent nous tombe dessus avec des rafales à 70 nœuds.

On inspecte l’arrière des coques avec Nicolas : des bouts d’environ 20 mm de diamètre, de couleur verte, flottants, traînent à l’arrière des 2 flotteurs ; on a l’impression de trainer un OFNI très lourd.

Equipé du harnais et retenu par un équipier, je coupe les filins tendus à bloc et que l’on voit flotter loin derrière. On enroule le génois, on choque du rail et de l’écoute de grand voile, cap au sud au grand largue.

Enfin débarrassé du plus gros, on s’aperçoit qu’il y a un bout tendu entre les deux jupes et les gouvernails ne répondent plus. On parvient à couper, ce qui ne change rien à la timonerie.

Go Pro scotchée sur la brosse de pont, on inspecte les hélices et safrans.

Les images précisent nos craintes : nous sommes passés sur une aussière flottante qui s’est prise entre les coques et les safrans, au niveau de la mèche de gouvernail ; les extrémités bâbord et tribord se sont ensuite prises dans les hélices. On se retrouve donc avec un bout en forme de U à l’envers pris dans nos systèmes de propulsion et direction.

Nous sommes en plein golfe de Gascogne, à 100 miles au nord de Gijón en Espagne (cap vrai au 185°) et à 180 miles du cap Finisterre. Le vent a forci à 35 nœuds, direction ouest-nord-ouest avec des pointes fréquentes à 50 nœuds. La mer est forte, ça commence à déferler.

Je fais le point et décide de me dérouter sur Gijón ; consigne est donnée au barreur de tenir un cap à 220°-240° pour compenser la dérive.

Réorganisation des quarts en fonction de la situation : on alterne toutes les 2 heures, un barreur pour éviter d’utiliser le pilote automatique alors que les safrans n’ont que 5° d’amplitude de manœuvre ; un équipier à l’écoute de grand voile pour tenter de garder le cap. Il a pour consigne de lofer en bordant à l’approche des déferlantes et de choquer ensuite pour abattre et compenser le « weather helm ».

Nous étudions l’option de fabriquer une ancre flottante faite d’un sac de voile attaché avec deux amarres prises sur les winches d’écoutes de génois afin d’être plus manœuvrant : en winchant d’un côté et en choquant de l’autre, on devrait pouvoir diriger le cata.

Ce ne sera pas nécessaire, je suis époustouflé par les performances du bateau qui réagit formidablement.

Angoisse et délivrance

Sans moteurs, safrans bloqués, notre Lagoon 45 navigue sous grande voile à 3 ris dans une grosse mer, lofant et abattant sous l’action seule de l’écoute de GV. La situation est tout de même stressante. La fatigue des hommes de quart s’ajoute au froid et à l’angoisse et j’appréhende l’amerrissage !

Le lendemain matin, à moins de 30 miles des côtes, je tente de contacter par VHF la SASEMAR (Sociedad de Salvamento & Seguridad Marítima), l’équivalent du CROSS français.

Sans succès. Je trouve alors leur contact téléphonique à Bilbao sur le livre de bord et les informe de la situation : nous approchons Gijón, nous ne demandons pas d’assistance immédiate, je ne lance pas de PAN- PAN mais nous avons besoin de leur concours pour s’amarrer.

Peu après la SASEMAR de Gijón nous contacte par VHF ; le relais a été effectué.

Le 20 janvier à midi nous sommes à 5 miles de Gijón, le vent et les vagues nous poussent vers les récifs qui s étendent à l’est du port. Je demande aux sauveteurs d’intervenir. Après 2 tentatives infructueuses, une remorque de 70 mètres est sécurisée sur les taquets avant des 2 coques.

Une heure après nous sommes à couple dans la marina de Gijón. Un plongeur formidable passera des heures à dégager nos hélices et safrans. Aucune avarie sur les sail-drives, hélices, inverseur, silent- blocks … si ce n’est un bout d’anode cassé.

Les interventions des sauveteurs en Espagne ne sont plus gratuites, la facturation est de l’ordre de 350 euros par heure d’activité. Le capitaine semblait désolé de devoir nous faire payer et il refusera la bouteille de champagne que nous tenions à lui offrir. Les gardes-côtes et les douanes s’accordent à dire qu’il y a de plus en plus d’interventions de sauvetage pour des filets et des conteneurs dérivant, menaçant ainsi la sécurité en mer.