Régates Royales

En 1880, Cannes est appelée la «Cowes» de la Méditerranée

La Société Nautique de Genève, qui a signé depuis 1986 une convention avec le Yacht Club de Cannes, y dispute ses régates annuelles en mer, dans les classes 6 M JI, 8 M JI et Toucan. Avec cette année en prélude, la régate en mer obligatoire pour valider l’organisation de l’America’s Cup.

Si le prestigieux club suisse s’est allié au Yacht Club de Cannes, ce n’est pas un hasard. Né de la passion de quatre mordus de voile, plus que de réunions mondaines malgré leur fortune certaine, il est l’un des plus anciens de France. Au soir du 25 avril 1859, après avoir disputé la régate de Pâques – première course de la rade de Cannes – le Britannique James de Colquhoun réunit quelques amis dans sa belle villa de La Croix des Gardes. Il y a là le prince Eugène Tripet-Skryptzine, ex- consul de France à Moscou, Léopold Bucquet et Victor Béchard, un industriel à la retraite. Enthousiasmés par le plan d’eau et ses possibilités, ils décident de fonder un club, afin d’«encourager le goût des exercices et des courses nautiques et exciter l’émulation parmi les gens de mer». En janvier 1860, la Société des Régates de Cannes voit le jour, présidée par Lord Brougham. Dès 1863, une course entre quatre grands yachts est organisée. Son prestige est tel que quatre ans plus tard, son initiateur le duc de Vallombrosa – président du club – se verra offrir la présidence du Yacht Club de France. Dans la foulée, il fonde le Yacht Club de Cannes, dont les statuts précisent qu’il a pour objet: «le développement et l’encouragement de la navigation de plaisance sur le littoral». Parallèlement, s’ouvre en 1864 sur la Croisette le Cercle Nautique de Cannes qui deviendra le pôle central de la vie mondaine cannoise, remplacé plus tard par l’Union des Yachtmen de Cannes. C’est là que se feront les somptueuses réceptions des escales des premières grandes courses-croisières de Méditerranée, qui emmenaient (déjà!) dans les années vingt, les plus beaux yachts du monde de Marseille à Palma, via Cannes et Ajaccio, et où s’illustra Eblis, nom de l’époque de Moonbeam III. En 1880, les régates connaissent une fréquentation et un succès jamais atteints, ce qui vaut à Cannes d’être appelée la Cowes de la Méditerranée! Après la première guerre mondiale en 1920, les Régates de Cannes prennent le nom de Régates Royales en raison de l’assiduité des têtes couronnées. En 1937, les deux sociétés nautiques de Cannes s’unissent pour reformer la Société des Régates de Cannes, qui hérite de l’appellation Yacht Club de Cannes le 7 février 1957. Et c’est en 1978, après une pause de 14 ans, que Jean-Pierre Odéro, yachtman émérite, membre du yacht Club de France et nouveau directeur du nautisme de la ville de Cannes chargé d’y réorganiser le nautisme, redonne vie aux Régates Royales». Si l’événement a le retentissement mondial qu’on lui connaît, c’est grâce à cet homme qui connaissait tous les bateaux, tous les concurrents, et qui faisait son chemin, droit dans ses Docksides et intransigeant sur l’étiquette comme sur les règles de course. Depuis ce mauvais jour de l’hiver 2003 où il a tiré un bord définitif et solitaire, les Régates Royales continuent, mais les successeurs de Jean-Pierre mesurent à quel point l’héritage est délicat à gérer. L’édition 2005, avec l’appui de Panerai, a connu une magnifique participation avec près de 200 bateaux, incluant 93 Dragon, dont Cannes est le jardin. Jean-Pierre Odéro avait un grand souci de la sécurité, et pour éviter les risques majeurs de collision, il avait réparti les différentes classes sur toute la rade, afin d’éviter les risques de mélange avec les autres catégories. Les parcours sont très techniques, mettant à l’épreuve toutes les qualités des barreurs et des tacticiens. Ainsi, les grands yachts viennent virer une bouée située tout près de la Pointe Croisette et de ses mauvais cailloux. On en a vu plus d’un, dont Tuiga, venir se planter sur cet endroit décidément très mal pavé. Lorsque le vent n’est pas établi – et il faut que le mistral soit très fort pour venir au-delà du massif de l’Estérel et soulever une mer courte au clapot dur – la brise ne se lève guère avant midi, mais peut monter en une demi-heure à plus de vingt nœuds. Souvent, il faut réduire à toute vitesse, bateau vautré, et soigner ses empannages!

Les nouveaux venus

Il y avait beaucoup de bateaux qui étaient là pour la première fois ou de retour après une longue absence. Nous ne sommes pas blasés, loin de là, mais voir arriver vernis et bronzes étincelants des yachts grands ou petits, inconnus ou seulement vus sur les photos de Beken nous fait toujours battre le cœur. Une réplique a fait grande impression. Il s’agit de Sunshine, une goélette aurique de Fife de 31 mètres lancée en 1900 et reproduite au détail près par Peter Wood qui en a dirigé la construction en Birmanie. On y trouve une main d’œuvre très qualifiée pour le travail de l’acier doux utilisé pour la coque et pour celui du bois; les meilleures essences ne manquant pas, notamment le teck et le bois de rose, variété de palissandre, déjà utilisé au même chantier Myanmar de Yangoon pour refaire les intérieurs de Moonbeam IV, restauré là-bas de 1999 à 2001. L’art de Peter Wood a été de faire un bateau qui a déjà l’air ancien, aux intérieurs superbement patinés, et l’on se croirait vraiment à bord de la vraie Sunshine, qui fut construite pour un yachtman écossais, Glen
F. McAndrew de Large Castle, une ville située tout près de Fairlie à l’embouchure de la Clyde, en 1900. Elle porte le numéro de plan 468 et en 1902, William réutilisait ce même plan pour construire Asthore. C’est ce dernier plan qui a été utilisé par Peter Wood. Naturellement, il est venu de Birmanie par la mer, faisant escale dans treize pays et essuyant au passage le tsunami du 26 décembre 2005. Il raconte qu’il a cru à une explosion nucléaire quand il a vu l’équivalent de cinq marées en cinq heures, alors qu’il était au mouillage, heureusement sous une côte située à l’ouest, alors que le séisme sous-marin s’était produit côté est.

Le magazine Yachting World a relaté en mai 1900 le lancement de Sunshine: «Elle a été dessinée par William Fife Jr. Et bien qu’elle soit présentée comme un bateau de croisière, elle ressemble bien plus à un moderne racer avec ses longs élancements, sa coque étroite mais puissante et le pont très spacieux. Ses lignes sont parfaites et nul ne doute que ce soit un bateau très rapide». Ces lignes suffiraient à pousser un amateur averti à construire ce bateau, mais Peter veut faire œuvre utile: «Le meilleur moyen de transmettre aux futures générations une part vivante de leur patrimoine maritime – qui sans cela serait irrémédiablement perdu – est à mon avis de construire d’excellentes répliques». La coque et le gréement sont exactement semblables à ceux de 1900, le pont est recouvert de teck massif sur barrotage d’acier avec calfatage en coton à l’ancienne. L’intérieur est en teck et en palissandre. Un compromis a été trouvé pour les aménagements. En respectant la conformation d’origine, ils incluent les exigences de sécurité actuelles, comme quatre cloisons étanches. Pour être approuvée Lloyds SSC, la coque a été construite sous la stricte surveillance d’un membre du Lloyd’s. Le seul handicap de Sunshine est la mauvaise qualité de ses voiles, qui ne lui permet pas de donner toute sa mesure. C’est une question de budget que l’on espère voir résolue par Peter la saison prochaine!

Peggy Bawn, la petite irlandaise

Le skipper Iain McAllister et Hal Sisk, le propriétaire, sont des marins heureux. Leur Peggy Bawn naviguait pour la première fois en Méditerranée; ils eurent l’occasion de mettre au pont leur bateau dans des conditions de vent et de mer extrêmement variées. Ce qui leur vaudrait de se classer troisième au général des Voiles de Saint-Tropez. «Nous avons pris beaucoup de plaisir et Peggy Bawn répond à nos espérances les plus folles», déclarait Iain, journaliste-écrivainhistorien-restaurateur de bateau. Cotre aurique de 11 mètres, Peggy Bawn, fut lancé en 1894 pour Alfred Lepper qui avait une filature de lin à Belfast. Il s’exprima dans une lettre envoyée au magazine The Yachtman en février 1894: «Je m’attends à avoir un bateau qui ne mouille pas, facile à mener, et dont les lignes ne se démoderont pas après une saison, et que je pourrai revendre quand j’en aurai assez». Peggy Bawn, dont le nom en gaélique signifie «la blonde Margareth», a fait l’objet d’une profonde refonte entre 2003 et 2005 chez Michael Kennedy à Waterford en Irlande, à l’instigation de son propriétaire Hal Sisk. Le dessin de George Lennox Watson a été totalement respecté dans la reconstruction de la coque. L’intérieur et une partie du gréement datent du lancement original de 1894 au chantier John Hilditch de Carrickfergus (Irlande). Peggy Bawn est le plus ancien yacht dessiné par George Lennox Watson qui navigue encore. En 1983, Iain McAllistair, jeune étudiant en histoire de l’architecture navale du yachting avait découvert le cotre centenaire en piteux état. Vingt ans plus tard, voilà Beggy Bawn à Cannes, mené à quatre mains par Hal Sisk, historien de marine, et Iain McAllistair, tous deux en tenue de «gentlmen-sailors» d’époque, choisie d’après des photos de Watson lui-même! «Ce qui commença comme une restauration se transforma en reconstruction totale de la coque quand on découvrit peu à peu de très sérieux problèmes de structure. Mais nous restâmes déterminés à n’employer que des matériaux et des techniques traditionnels, identiques à ceux employés à Carrickfergus 110 ans auparavant. Nous avons également réinstallé tout ce qui n’était pas structurel, mais qui pouvait être sauvé, comme les hublots, le cockpit, la barre franche en acier et les intérieurs; et nous avons retrouvé le gréement, à l’exception du pic, en même temps qu’une garde-robe complète de voiles en coton d’Egypte inutilisées et taillées en 1957 par Perry de Dun Laoghaire. Nous avons aussi un spinnaker datant de 1935, retaillé dans une voile du Classe J Endeavour! En certaines occasions, comme ici à Cannes, elles remplaceront les nouvelles voiles habituelles en Dacron faites par Ratsey& Lapthorn». Lors du lancement en juin 1894, un journaliste de Belfast décrivit Peggy Bawn comme un «impertinent petit racer». Ce qu’il est toujours; chaque détail étant un hommage à son architecte et à l’équipe de restauration qui l’ont remis d’aplomb pour au moins un autre siècle de succès!

Sur l’eau…

Les deux premières journées sont réservées aux Dragon, Toucan et classes métriques. Le lundi, la météo annonçait un vent modéré à faible de secteur sud-est, mais n’avait pas prévu les orages! Une seule manche courue en début d’après-midi autour des Iles de Lérins pour les Toucan, les métriques et les 93 Dragon sous 10 nœuds de vent à peine. Journée éprouvante pour les nerfs, un peu morose, sans tambour ni trompette! Neuf Toucan ont fait le déplacement, occasion unique de voir en mer ces fins racers qui arborent un oiseau immuable et exotique dans leur grand-voile. Le Toucan, voilier de 11,30, lancé en 1971, est mené par un équipage de quatre personnes dont deux sont en permanence au rappel fesses au ras du clapot. Et d’entrée, Alain Hofer sur Toucancané prend une option sur le titre. Il remportera quatre manches sur cinq, s’inclinant une seule fois devant Claude Fehlmann sur Relac’s. La seconde journée courue en triangle en baie de la Napoule dans de tout petits airs a vu la confirmation des leaders de la veille, avec en classe métrique, les trois 12 M JI, South Australia, Enterprise et le mythique Ikra, dont on allait annoncer la mise en vente à Saint-Tropez. Quand les 83 yachts de tradition entrent en lice, c’est l’occasion de découvrir «les nouveaux venus» et de retrouver les grandes unités qui font toujours recette auprès du public et des photographes. Il est vrai que voir Mariette, Altair, Eleonora et Cambria sur une ligne de départ où Moonbeam IV tente de prendre le vent à l’impériale Mariquita, c’est Hollywood sur voile! Mais le résultat sera sans surprise, qui peut battre Mariette, qui fera deux fois premier et deux fois second? C’est du côté des yachts de taille plus raisonnable que la bataille est la plus intense, notamment en auriques de moins de 17 mètres, où Bona Fide va mener la vie dure à Peggy Bawn qui finalement s’inclinera en tenant tête à Oriole, un NYYC 11 monotype conçu en 1905 par Herreshoff à la demande du New York Yacht Club. Mais la lutte fut chaude sur les départs, Oriole allant jusqu’à un refus de tribord à Bona fide! En classiques Marconi, Radha, un des rares yachts du circuit dessiné par l’architecte français Eugène Cornu, allait montrer ses capacités et se montrer impitoyable, notamment vis-à-vis de son éternel rival Oultlaw. Le duel entre les deux propriétaires – skippers très différent, mais barreurs d’embarcations conçues pour la régate – ne manque pas de sel: Thierry Couvrat Desvergnes, l’armateur de Radha, est un pur amateur qui promène une fausse nonchalance de dandy. Son bateau, construit par Sangermani en 1966, est une coque en bois de 19,64m, gréée en yawl Marconi. Lancé sous le nom de Gianella II, ce plan de classe 1 du RORC fait pour la régate, a bénéficié dès son origine d’éléments de confort arrivés bien plus tard sur les bateaux de série comme la climatisation et les aides à la navigation. Eugène Cornu, exigeant sur la qualité de construction des bateaux qu’il dessinait, fut comblé par le travail du chantier italien: les longs bordés d’acajou de Cuba de 40mm sont collés et jointés à l’intérieur, rendant la coque aussi lisse que du plastique mais bien plus solide et bien plus agréable à vivre. Son propriétaire actuel l’a sorti d’un sommeil de vingt ans, restaurant les intérieurs d’origine, notamment la très agréable cabine arrière. Dans les régates classiques, Radha est toujours sur le podium, que ce soit par ses bonnes places ou pour un prix d’élégance. Mike Horsley, propriétaire d’Outlaw, est tombé dans la marmite classique quand il était petit, succédant à son père qui fut le premier broker de yachts classiques de ce marché très particulier. Dessiné par le fameux tandem britannique Alec Primrose et John Illingworth, Outlaw a été lancé au printemps 1963, et finit la même année 6e de sa classe dans l’Admiral’s Cup au sein de l’équipe britannique avant de disputer toutes les grandes courses au large anglaises. En 1985, Mike Horsley le découvre à l’abandon dans l’île de Wight, le remet en état et depuis jouit des performances de ce déplacement léger, véritable bête de course qui n’a pas pris une ride. Mike, comme Thierry, est un vrai yachtman, affable à terre mais très combatif sur l’eau. Ils honorent la mémoire de Jean-Pierre Odéro, dont l’esprit hante encore le plan d’eau de Cannes. A bord de son Corb, un pêche-promenade construit à la Rochelle, spécialement équipé pour la gestion des régates, rien ne lui échappait, ni une faute, fût-elle vénielle, ni un beau geste. Ce fut une journée de brise, rêve éveillé qui restera dans les annales, une journée de pétole, clouant les bateaux durant des heures sur la ligne de départ avant l’annulation, et une journée légère, énervante, qui vit deux départs annulés avant le retour de la brise, histoire de terminer en beauté. Cannes a tenu ses promesses. Ici, on ne s’ennuie jamais!