Pouvez-vous nous parler de l’histoire de SUI 46°16’ en quelques mots ?
L’histoire commence au début des années 2000, alors que les Formule 40 sont encore les seigneurs du lac. Ces prototypes nécessitent déjà des préparateurs. Malko, Christophe et nous, étions actifs dans le milieu. L’arrivée des D35 en 2004 a représenté une nouvelle charge de travail, et à force de de se donner naturellement des coups de mains, l’idée d’une association est venue assez naturellement. La boîte a été officiellement fondée en 2006. Nous nous sommes séparés de Christophe quelques années après, et Malko nous a tragiquement quittés l’an dernier. Aujourd’hui, nous poursuivons l’aventure à deux et venons d’ouvrir une boutique avec pignon sur rue à Versoix.
Dans quelle mesure avez-vous été impliqués dans le développement des D35 ?
Nous n’étions pas partie prenante ni dans la phase architecturale ni dans la construction. C’est au stade du montage et de la mise au point que nous sommes arrivés. Nous sommes beaucoup intervenus dans la fiabilisation des bateaux, on a fait un travail énorme, particulièrement les trois premières années. Avec cinq des huit bateaux sous contrat chez nous, nous étions évidemment les mieux placés pour faire évoluer les machines. Aujourd’hui, nous connaissons parfaitement les points faibles. Nous savons quand les winchs doivent être vérifiés, quand les bouts doivent être changés. Nous gérons un stock de pièces de rechange, et sommes présents sur l’ensemble des événements de la saison.
Faut-il être régatier pour faire votre métier ?
Oui, c’est indispensable. Il faut même faire partie de l’équipage, en tout cas occasionnellement. Nous devons expérimenter pour pouvoir innover, trouver des solutions, comprendre les enjeux. Préparer une machine de compétition impose d’avoir l’esprit qui va avec.
Quelle a été la plus remarquable de vos interventions durant ces dix saisons ?
Il y en a eu de nombreuses. Mais comme je l’ai dit, nous sommes présents sur l’ensemble des compétitions et avons fait pas mal de choses. C’est probablement lors des chavirages que nos interventions sont les plus remarquables. Nous coordonnons les opérations, avec le sauvetage et la police lorsqu’elle est présente. Il est arrivé que nous soyons sur place suffisamment rapidement pour éviter au bateau de passer fond sur fond.
Comment est-il possible d’être responsable de l’optimisation de plusieurs bateaux sans faire face à des conflits d’intérêts ?
Il faut savoir faire la part des choses, savoir ce qui est utile à la flotte et à une équipe individuellement. Nous sommes tenus contractuellement à la confidentialité, avec chacun de nos mandataires. Quoi qu’il en soit, la situation ne serait pas envisageable s’il ne s’agissait pas de monotypes. Ici, la marge de manœuvre est assez faible, mais si on met quelque chose en place avec une équipe, l’idée est de lui laisser son innovation pour une saison, avant de proposer le même job à nos autres clients l’année suivante.
Quelle est justement la marge de manœuvre d’optimisation dans une monotypie aussi stricte que le D35 ?
Pour commencer, il est impératif de bien connaître la jauge pour pouvoir l’exploiter. Ensuite, il est évident que même dans un contexte aussi cadré, il y a toujours une petite marge de liberté. Mais en gros, les deux questions qu’on se pose lors de chaque intervention, c’est celle du poids et de la fiabilité. Ensuite, on fait avec les différentes contraintes budgétaires des propriétaires. On intervient en tant que conseiller.
Comment voyez-vous l’évolution probable des D35, après dix saisons ?
C’est difficile à dire. Il y a eu plusieurs idées, de changement, d’appendices, et même de flotteurs, tout en conservant la même plateforme. Ce n’est pas forcément judicieux. On observe aujourd’hui un vieillissement de certaines pièces, et on ne fait pas du neuf avec du vieux. Il vaut mieux continuer, de notre point de vue, à optimiser les bateaux tels qu’ils sont, tout en surveillant ce qui doit l’être. Si un nouveau monotype devait par contre voir le jour, il devrait être plus léger et plus simple. Manœuvrable avec un plus petit équipage, et surtout être dimensionné au-delà des contraintes envisagées. On s’aperçoit que les gens tirent au final beaucoup plus sur ce qui est prévu au départ. Un peu comme quand on construit un immeuble de deux étages, on le calcule pour trois.
Que diriez-vous aujourd’hui à un propriétaire qui serait tenté par l’aventure du Décision 35 ?
Le conseil que nous donnerions, c’est celui de bien séparer les choses, soit la navigation, la gestion du projet et la partie technique. C’est une des clés de réussite. Tout le monde ne le fait pas, mais si on veut se démarquer, c’est indispensable. L’équipage doit pouvoir se consacrer à son travail sur l’eau, sans avoir à se préoccuper de bricoler le soir ni de trouver des sponsors, ou organiser les entraînements. Il faut bien évaluer l’ensemble des coûts pour ne pas être surpris en cours de route. Un bateau qui navigue deux à trois fois par semaine nécessite par exemple un préparateur à plein-temps en saison. Ce n’est pas négligeable.
Finalement, comment voyez-vous l’avenir des Décision 35 ?
C’est une question difficile. Il y a clairement des défis que vont devoir relever les propriétaires pour que la série continue à vivre. Les envies et besoins de chacun vont devoir être pris en compte. Les décisions appartiennent à la classe.