Savoir tourner l’Apache

– La tête de flotte en aura bientôt terminé avec l’océan Indien et devra négocier la mer de Tasmanie
– Duels de plus en plus serrés entre Estrella Damm et MAPFRE d’une part, Hugo Boss et GAES Centros Auditivos
– Groupe Bel a annoncé naviguer sans deux voiles d’avant essentielles et envisage de faire escale à Wellington

 

Même si il s’est révélé plus clément qu’à l’habitude, l’océan Indien commence de peser sur les concurrents. Aux tempêtes du grand sud sont venus se substituer une alternance de moments de grâce où le bateau file à bonne allure sur une houle apaisée et des heures contraires à devoir batailler contre le vent ou subir des calmes éprouvants pour les nerfs. Mais avant de trouver les longs surfs pacifiques, il faudra négocier le franchissement de la mer de Tasmanie, de même que le détroit de Cook.

On le pressentait depuis un moment : la vitesse de Groupe Bel n’était conforme ni au potentiel du plan Verdier – VPLP, ni à la compétence de Sébastien Audigane et de Kito de Pavant. Régulièrement depuis son entrée dans l’océan Indien, le bateau à la vache rouge perdait des milles à la régulière sur le tandem d’Estrella Damm, Alex Pella et Pepe Ribes. En fait les deux comparses avaient gardé le secret jusqu’à ce que leur déficit devienne une évidence : depuis la latitude des îles du Cap-Vert, Groupe Bel navigue sans son grand gennaker, ni son spi lourd, tous les deux explosés, sans que l’équipage ait eu le sentiment d’avoir poussé trop loin le potentiel de la machine. Dès lors, au delà de dix nœuds de vent et jusqu’à vingt-cinq nœuds aux allures portantes, leur monocoque ne peut naviguer avec la toile du temps. Cette situation particulièrement frustrante amène aujourd’hui les deux navigateurs à se poser la question d’un arrêt technique à Wellington, à l’entrée nord du détroit de Cook. Mais une escale a son prix : le règlement de la Barcelona World Race stipule en effet que, passée la longitude du sud de la Tasmanie, l’escale doit durer au minimum quarante-huit heures entre l’instant où le voilier s’amarre à quai ou au mouillage et celui de son départ. Par ailleurs, les règles de réparations sont strictes, puisque seuls 60% de la voile endommagée peuvent être remplacés au maximum. Accepter de perdre plus de deux jours de course pour retrouver le plein potentiel de leur bateau ou continuer de naviguer sur une monture dont on aurait rogné les ailes, tel est le dilemme auquel sont confrontés les deux navigateurs. Toutes les solutions sont prêtes, la sortie de l’océan Indien marquera sûrement la prise de décision de mise en œuvre ou non du branle-bas.

Ruses de Sioux en mer de Tasman

Pour les trois équipages de tête, la fin de l’Indien se profile dans les étraves. Tandis que la flotte longe la barrière australienne, il y a fort à parier que l’on fait tourner régulièrement les hypothèses de routage. Les conditions extrêmement changeantes en mer de Tasmanie conduisent à des hypothèses de route variables d’un jour à l’autre. Pour l’heure, le positionnement d’une bulle anticyclonique à l’est immédiat de la Tasmanie devrait inciter Virbac-Paprec 3 à la contourner par le sud… En revanche, il se pourrait que l’armada espagnole puisse rejoindre le détroit de Cook d’une seule traite. Ce qui signifierait une avance réduite à 300 milles aux abords de la Nouvelle-Zélande pour le leader de la course.

Pour d’autres, ce type de problématique n’est pas encore d’actualité. Renault Z.E. continue son cavalier seul quand Dominique Wavre, à bord de Mirabaud, constatait une synchronisation particulièrement déplaisante entre leur passage des portes des glaces et les incursions vers le sud de l’anticyclone de l’océan Indien. Seule consolation dans son malheur, la malchance qui s’abat encore plus vivement sur son concurrent direct Neutrogena, bloqué à un peu plus de huit nœuds de moyenne depuis vingt-quatre heures. Il reste que ces deux équipages ont encore une marge confortable sur leurs deux poursuivants, GAES Centros Auditivos et Hugo Boss, séparés maintenant par moins de vingt milles.

Enfin, pour certains la sortie de l’Indien n’est pas vraiment d’actualité. A l’arrière de la flotte, on essaye surtout de contenir ses assauts. La profonde dépression qui touche Forum Maritim Catala, We Are Water et Central Lechera Asturiana génère des vents particulièrement forts et une mer confuse. Joints à la vacation, Gerard Marin et Ludovic Aglaor naviguaient à près de dix-sept nœuds sous voile d’avant seule. A quelques 3500 milles de la tête de flotte, les derniers des Mohicans de la Barcelona World Race montent au front.

Classement du 9 février à 15 heures (TU+1) :

1 VIRBAC-PAPREC 3 à 13721,4 milles de l’arrivée

2 MAPFRE à 526,6 milles du leader

3 ESTRELLA DAMM Sailing Team à 539,4 milles

4 GROUPE BEL à 731,7 milles

5 RENAULT Z.E à 1042,4 milles

6 MIRABAUD à 1578,3 milles

7 NEUTROGENA à 1676,4 milles

8 GAES CENTROS AUDITIVOS à 2210,3 milles

9 HUGO BOSS à 2227 milles

10 FORUM MARITIM CATALA à 3279,9 milles

11 WE ARE WATER à 3431,4 milles

12 CENTRAL LECHERA ASTURIANA à 3548,8 milles

ABN FONCIA

ABN PRESIDENT

Ils ont dit :

Kito de Pavant, Groupe Bel : « Vous avez pu noter que Groupe Bel n’arrive pas à suivre la cadence des deux bateaux espagnols à côté de nous depuis quelque temps. La raison c’est qu’il nous manque deux voiles que l’on a perdues très tôt dans la course au niveau du Cap Vert. Le gennaker a explosé sur un départ au lof, on a été très étonné que la voile nous lâche, car il n’y avait pas beaucoup de vent, 20-25 nœuds ; ensuite le spi lourd a fait exactement la même chose 24h plus tard. Ce sont des voiles très importantes pour faire du portant dans du vent, conditions qu’on recherche sur ce tour du monde. Et quand le vent arrive on est à la peine, car on perd beaucoup de terrain, environ 20% du potentiel du bateau

Je ne voulais pas qu’on imagine que ce soit des problèmes plus graves. L’explication est simple, mais ça entraîne énormément de frustrations de ne pas pouvoir nous joindre à la bagarre.

Notre premier choix a été de ne rien dire pour ne pas mettre nos concurrents au courant, pour nous bagarrer comme si de rien n’était. Ça ne nous a pas trop gênés sur la descente de l’Atlantique. Mais là c’est vraiment criant.

Nous envisageons un arrêt technique pour réparer ces voiles. Mais on décidera au dernier moment au niveau de Wellington en fonction du classement, des aléas des uns et des autres sur la course et de la météo surtout, voire s’il y aura une dépression pour glisser ensuite.

Wellington c’est la meilleure escale possible (on ne perd que 48h), car c’est sur la route. Sur le gennaker, il y a quasiment deux jours de boulot. On y travaille depuis presque un mois avec l’équipe, nous réfléchissons, et nous prendrons la décision très tard. Mais c’est vrai que ça fausse complètement la donne et notre positionnement et nos objectifs dans la course. C’est assez cruel, mais c’est un tour du monde. C’est difficile à supporter pour des compétiteurs, mais il n’y a rien de grave sur le bateau, nous espérions juste aller plus vite. »

Dominique Wavre, Mirabaud : « Comme d’habitude chaque fois que nous allons vers une porte de glace, nous rencontrons un anticyclone. Nous avons fait un bon coup avec Neutrogena et cette fois-ci, ils sont derrière. Depuis le début nous arrivons pile dans le mauvais timing sur les portes, une espèce de malchance, et le pompon c’est qu’on partage nos tickets de malchance ensemble avec Neutrogena.

Les conditions ne sont pas très dures. Avec la position des portes, nous flirtons avec les anticyclones plutôt qu’avec les dépressions. Ça se passe assez calmement en comparaison de mes souvenirs.

Physiquement nous sommes assez fatigués tout de même. Nous avons beaucoup de manœuvres et les anticyclones sont plus nerveusement fatigants que les bonnes dépressions avec un vent régulier et stable. Ça complique beaucoup les choses.

Nous gardons l’heure française à bord pour ne pas réveiller les gens la nuit quand on a des communications avec la terre. On s’adapte au niveau du sommeil, car les heures de repos sont plus efficaces et profondes de nuit. Nous essayons d’adapter nos quarts pour dormir la nuit. Les repas sont pris à l’heure européenne, mais nous adaptons un petit peu au soleil quand même, sinon on continue à vivre à l’heure française.»

Andy Meiklejohn et Wouter Verbraak, Hugo Boss : «On va vite au vent de travers, c’est humide, notamment quand le bateau accélère jusqu’à 26-27 nœuds. Le temps est dégagé, on a un beau ciel bleu et c’est vraiment un plaisir de barrer dans ces conditions. Ensuite, c’est difficile de ne pas subir les décalages horaires quand on se déplace si rapidement vers l’est. On essaye de faire notre boulot proprement, on prend le petit déjeuner au lever du soleil et on commence ensuite notre journée. On a eu deux journées incroyables, à vraiment s’amuser à mener le bateau au mieux. C’est un bateau qui offre de nombreuses combinaisons de réglages et nous commençons à bien savoir nous en servir. La rumeur veut que les filles auraient un bon vin rouge et des toasts à bord. Aussi on va essayer de se rapprocher encore et se faire servir…»

Liste des 14 équipages engagés

Central Lechera Asturiana: Juan Merediz (ESP) – Fran Palacio (ESP)

Mapfre : Iker Martínez (ESP) – Xabi Fernández(ESP)

Estrella Damm Sailing Team: Alex Pella (ESP) – Pepe Ribes (ESP)

Foncia: Michel Desjoyeaux (FRA) – François Gabart (FRA)

Fòrum Marítim Català: Gerard Marín (ESP) – Ludovic Aglaor (FRA),

GAES Centros Auditivos: Dee Caffari (GBR) – Anna Corbella (ESP)

Groupe Bel: Kito De Pavant (FRA) – Sébastien Audigane (FRA)

Hugo Boss: Andrew Meiklejohn (NZL) – Wouter Verbraak (NED)

Mirabaud : Dominique Wavre* (SUI) – Michèle Paret* (FRA)

Neutrogena: Boris Herrmann (GER) – Ryan Breymaier (USA)

Président :Jean Le Cam (FRA) – Bruno García (ESP)

Renault :Pachi Rivero* (ESP) – Antonio Piris (ESP)

Virbac-Paprec 3: Jean-Pierre Dick* (FRA) – Loïck Peyron (FRA)

We Are Water :Jaume Mumbrú (ESP) – Cali Sanmartí (ESP)

* deuxième participation