Man spürt lediglich ein leichtes Vibrieren. Zwar sind nur wenige Segelboote in der Schweiz mit Elektromotoren ausgestattet, doch das Interesse der Segler für diese Art der sauberen, geräusch- und geruchlosen Fortbewegung steigt stetig. Einer der Hauptgründe ist zweifellos das allgemein grössere Umweltbewusstsein, dem durch immer strengere Vorschriften in Bezug auf die Verbrennungsmotoren zusätzlich auf die Sprünge geholfen wird. Auf den Seen, wo der Motor nur unterstützend für die Ein- und Ausfahrt aus dem Hafen gebraucht wird, eignen sich Elektromotoren besonders gut.
Das leichte Vibrieren, falls überhaupt, war diesen Frühling auch an einem von der Werft Reymond in Tolochenaz organisierten Testtag für elektrobetriebene Boote zu spüren. Rund hundert Personen aus der Region wollten im Hafen Petit-Bois in Morges die mit elektrobetriebenen Innen- und Aussenbordmotoren ausgestatteten Segel- und Motorboote ausprobieren. Besonders gut kam dabei das norwegische Boot Polar 20’ Electro an, das Platz für bis zu zehn Personen bietet. Sein Innenbordmotor mitsamt den vier AGM-Batterien befindet sich unter dem Fussboden und hat bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fünf Knoten eine Laufzeit von fünf bis sieben Stunden. Aufgeladen werden die Batterien in einer Nacht über einen einfachen 220V-Stecker.
Die drei anderen Boote – ein 33 Fuss langer Hochseecruiser mit Solarantrieb, ein 4,5 m langes, in der Werft entworfenes und gebautes Dory (Ruderboot mit Segeln) und ein Boesch Junior – werden alle von elektrischen Torqeedo-Aussenbordmotoren angetrieben. Sie sind leistungsstark und zuverlässig und eignen sich besonders gut für kleine bis mittelgrosse Einheiten. Einige sind mit einer abnehmbaren Batterie ausgerüstet, was das Aufladen natürlich erheblich erleichtert. Man kann sie am Abend einfach mitnehmen und in einer Steckdose aufladen.
„Elektromotoren kommen in der Romandie immer besser an“, freut sich Simone Reymond von der gleichnamigen Werft. „2011 scheint ein Gesinnungswechsel stattzufinden. Wir haben in den sechs ersten Monaten schon mehr Aussenbordmotoren verkauft als im ganzen Jahr 2010.“
Zwei Schwachpunkte
Ist der Elektromotor trotz ständiger technischer Fortschritte aber wirklich eine Alternative zum Verbrennungsmotor? Eric Tauxe von ETmarine gibt unumwunden zu, dass es noch Verbesserungspotenzial gibt. „Es sind nicht die Motoren, die Probleme bereiten, denn die funktionieren einwandfrei. Die Schwierigkeiten liegen anderswo, nämlich bei der Speicherung der Energie und der Aufladezeit“, hält der Fachmann fest.
Kern des Problems sind also die Batterien. Doch Eric Tauxe ist überzeugt, dass die technischen Fortschritte nicht mehr lange auf sich warten lassen. Gegenwärtig verwendet er für seine Boote AGM-Batterien. „Sie sind vollständig wasserdicht und die Krängung kann ihnen nichts anhaben“, erklärt er seine Wahl. „Lithium-Ionen-Batterien sind eine Alternativlösung, sie sind aber noch zu teuer und Lithium kann sich im Kontakt mit Wasser entzünden. Dafür sind sie mit 14 Kilo bei einer Leistung von 1KW/h leichter als die 22 kg schweren AGM. Ein Dieselmotor wiegt bei 1KW/h sogar nur 78 Gramm. In diesem Punkt ist er klar im Vorteil, dafür hat ein Elektromotor eine deutlich höhere Leistung und ein grösseres Drehmoment.“
Ein weiterer kritischer Punkt ist die Ladezeit. „Zum Tanken von zehn Liter Diesel benötigt man zehn Minuten, um die Batterien mit gleich viel Energie aufzuladen 52 Stunden“, vergleicht Eric Tauxe und hat auch schon eine Idee, wie sich das ändern könnte. „Vielleicht bringen Superkondensatoren die Lösung. Sie ermöglichen ein schnelles Auf- und Entladen. Diese Technologie kommt bereits bei Hybridfahrzeugen zum Einsatz. Und auch die stromerzeugenden Solarzellen werden angesichts des noch grossen Spielraums leistungsstärker.“
Generator für mehr Komfort
Der Bootsdesigner Arnaud de Marignac hat auf seiner Buse, einem 11,50 m langen, 2003 gebauten Einrumpfboot aus Sperrholz mit Kabine, mit Erfolg eine innovative Lösung getestet, mit der er die Laufzeit erhöhen kann. Sie besteht darin, die vier reihengeschalteten Batterien (200 A/h mit 12 V), die an seinem elektrischen Saildrive angeschlossen sind, an einen Dieselgenerator zu koppeln. „Ich bin mit der Lösung sehr zufrieden, auch wenn das 5,5 Tonnen schwere Boot mit 4,3 KW etwas untermotorisiert ist. Eigentlich würde es 1 KW pro Tonne brauchen. Durch das riesige Drehmoment des Motors kommt das Schiff aber schnell von der Hafenmauer weg und stoppt auf der Stelle. Dadurch ist auch für mehr Sicherheit bei den Hafenmanövern gesorgt. Nicht zu vernachlässigen ist zudem der Komfort, den ein solcher Generator ermöglicht. Mein Boot ist mit einem Kühlschrank, einer Mikrowelle, einem Autopiloten, Elektronik und natürlich mit Beleuchtung ausgestattet. Alles funktioniert einwandfrei. Man muss aber bei der Installation der Anlage sehr präzise sein, da sie keine Ungenauigkeiten verzeiht.“
Er sei noch nie in Verlegenheit geraten, nicht einmal bei einem Sturm von 50 Knoten Windstärke, erklärt Arnaud de Marignac, der oft allein segelt. „Ich musste in diesem Extremfall ablaufen, um nicht mit voller Wucht von den Böen erwischt zu werden, aber welcher Motor hätte da schon etwas ausrichten können? Ansonsten schaltet der Generator von selbst ein, sobald er voll aufgeladen ist, und läuft dann 12 bis 40 Minuten. Das ist viel umweltfreundlicher. Er verbraucht durchschnittlich 0,8 Liter pro Stunde, das entspricht etwa einem vollen Tank alle zwei Jahre!“
Elektromotoren als Serienausstattung
Elektromotoren gehören nur bei wenigen Werften zur Standardausstattung. Die 2007 in Lorient gegründet Alphena Yachts macht da eine Ausnahme. Die Werft bietet einen hochmodernen elektrobetriebenen, 8,50 Meter langen Daisaylor in Serienanfertigung an. „Diese Wahl deckt sich mit unserer Philosophie“, sagt Bruno Mottet, der Präsident der Werft, bei der auch Loïc Peyron Anteile besitzt. „Wir haben festgestellt, dass der Verbrennungsmotor im Durchschnitt fünfzehn Stunden pro Jahr gebraucht wird. Deshalb haben wir beschlossen, von vorneherein einen elektrischen Pod-Antrieb in das Boot zu integrieren. Er ist absolut wartungsfrei, geräusch- und geruchslos. Er kann an einer Zapfstelle für Elektrizität im Hafen oder aber mit einer Ethanol-Brennstoffzelle aufgeladen werden. Ausserdem wurde der Rumpf so gestaltet, dass der Stromverbrauch so gering wie möglich ausfällt.“ Mit einer Laufzeit von 6 Stunden bei 4,5 bis 5 Knoten kann sich die Batterieleistung tatsächlich sehen lassen.
Vier der 14 gebauten Alphena One wurden in der Schweiz verkauft und segeln auf dem Genfer-, Bieler- und Bodensee. Die Werft hat auch schon die erste Alphena Three (12 Meter) angekündigt. Sie wird aus wiederverwertetem Aluminium gebaut und mit einem Elektromotor ausgestattet, der von einem Hydrogenerator angetrieben wird. Der Rumpf lehnt sich an den eines Semi-Swath mit Bugkiel an, um in den Wellen für mehr Stabilität zu sorgen. „Eine Frage der Philosophie“, hält Bruno Mottet zum wiederholten Mal fest.