Seul en mer

Un homme. Un bateau. D’avril à septembre 2007, j’ai eu le privilège de naviguer quelque 3 000 milles en Méditerranée occidentale, le plus souvent seul à bord de Cilco, un sloop de 34 pieds. Gibraltar, les côtes espagnoles, les Baléares, la Sardaigne, la Corse, l’île d’Elbe, le golfe de Gênes et pour finir Marseille (Port Napoléon) ont été autant d’étapes parcourues au gré des envies, des coups de cœur ou des humeurs de la météo. Pour n’en avoir rencontré que deux spécimens, les navigateurs solitaires sont rares en Méditerranée, car le plan d’eau – que ce soit en navigation côtière ou hauturière – ne s’y prête guère tant une veille permanente y est nécessaire, de jour comme de nuit. Mais l’expérience acquise mille après mille peut être utile à tous ceux que la mer attire, qu’ils voyagent ou non en équipage, qu’ils embarquent pour quelques jours ou plusieurs semaines.

Le choix du bateau

En location, c’est généralement le nombre de couchettes qui détermine la taille du bateau. Mais, une fois tout le monde logé (quatre à six personnes par hypothèse), difficile de dire qu’elle est la longueur idéale, car, selon l’adage, un bateau est toujours trop grand au port et trop petit en mer. Autrement dit, si votre intention est de faire du cabotage, il est préférable d’opter pour une embarcation courte (35 à 40 pieds), plus facile à manœuvrer au port ou au mouillage. En revanche, les amateurs de longues chevauchées choisiront un bateau long (45 à 50 pieds), plus rapide et plus confortable à la mer, notamment au près. A priori, le tirant d’eau paraît jouer peu de rôle dans cette mer «sans marée» qu’est la Méditerranée: pourtant, plus votre quille est courte, plus aisé sera l’accès aux ports, marinas ou mouillages convoités. Dernière option: monocoque ou multicoque. Beaucoup de marinas ne sont pas accessibles aux multicoques; en revanche, les mouillages forains les plus discrets vous ouvrent largement les bras.

La sécurité en mer

Elle suppose un ensemble de moyens très divers qui touchent aussi bien à l’équipement du bateau, au niveau de formation de l’équipage, à la fiabilité des sources météo qu’à la préparation de la navigation.

Moteur et amarrage

Pour faire simple, un bateau sûr est celui qui dispose d’un moteur fiable et d’un système de mouillage performant. Le moteur tout d’abord: en l’absence d’autres sources d’énergie (éolienne, panneau solaire, etc.), il alimente les batteries, dont dépendent tous les instruments de bord. Il est, d’autre part, un outil indispensable pour entrer dans les ports ou se faufiler dans les zones de mouillage. Les marinas modernes sont des parkings à bateaux où l’espace est compté. A ce propos, sachez qu’un voilier n’est jamais aussi manœuvrant qu’en marche arrière lente (1-2 nœuds) car, quoiqu’il arrive, l’avant du bateau suit le mouvement, même par vent de travers. En revanche, ne comptez pas trop sur votre «bourrin» pour remonter face à des vents moyens ou forts (à partir de 20 nœuds); un bateau bien toilé est toujours plus efficace, même si le moteur peut parfois aider à faire un meilleur près. Le mouillage mérite également la plus grande attention: si les ancres sont généralement adaptées au bateau, il n’en va pas de même des chaînes dont la longueur est souvent trop faible. 50 à 60 mètres de chaînes ne sont pas un luxe, soit parce que l’on est contraint de mouiller profond, soit parce qu’en cas de dérapage il est indispensable d’avoir du mou pour stabiliser le bateau en allongeant la chaîne. Le moteur, ici encore, joue un rôle crucial puisque la plupart des bateaux modernes sont équipés d’un guindeau. Ce dernier, vorace en énergie, ne fonctionne que moteur allumé. Il ne faut, dès lors, pas hésiter à l’utiliser, que ce soit pour assurer l’amarrage – quelques secondes de marche arrière permettent de vérifier si l’ancre croche – ou pour aider le guindeau à relever le mouillage. Dernier conseil: une fois mouillé, soulagez votre guindeau du poids et de la traction de la chaîne en frappant un noeud de bosse sur cette dernière.

VHF et téléphone

La VHF de bord mérite toute votre attention, essentiellement comme élément de sécurité. En effet, en navigation côtière, le téléphone portable a remplacé la VHF pour contacter les ports, voire les secours. Mais la VHF, et en particulier les modèles actuels équipés de l’ASN (appel sélectif numérique), est irremplaçable en matière de sécurité puisque, couplée à un GPS, elle permet de lancer un appel satellite quasi instantané, alerte qui contient la nature de l’avarie, l’heure de l’appel et la position du bateau. Equipé de ce système, chaque bateau
est intégré, avec son numéro d’identification (MMSI), au Système mondial de détresse et de
sécurité en mer (SMDSM); même en haute mer – dans le rayon d’émission de 30 à 50 milles de la VHF évidemment – le système fonctionne si un navire de commerce ou de transport de
passagers croise dans votre secteur (ce qu’on peut considérer comme fréquent en
Méditerranée). Ces derniers sont en effet contraints d’être équipés de moyens de radiocommunication leur permettant d’être un relais actif au sein du SMDSM. Le cas échéant, ce sont eux qui retransmettront votre appel de détresse. Autant dire que cela vaut la peine d’être titulaire d’un certificat restreint de radiotéléphoniste (SRC), obligatoire pour manipuler une VHF-ASN. Même s’ils ne sont pas indispensables, il peut être intéressant de se doter d’une VHF portable (pour dialoguer sur le pont avec les autorités portuaires ou avec des bateaux de rencontre) et d’un téléphone satellite. Celui-ci permet non seulement d’établir des liaisons téléphoniques en haute mer, mais aussi de connaître sa position GPS.

Guide, cartes et GPS

L’utilité d’un GPS fixe n’est plus à démontrer, même si leur cartographie n’est pas toujours très claire, en raison d’images parfois saturées d’informations. Peut-il se substituer totalement aux cartes papier? Je ne le pense pas ne serait-ce qu’en raison d’une panne batterie toujours possible. A cet égard, un GPS portable, sur piles, peut rendre de précieux services. Un exemple: lors d’une course en Méditerranée en 2006, un GPS portable vieux de dix ans nous a permis de franchir sans encombres et en pleine nuit l’étroit chenal entre Malte et Gozzo alors que les batteries du bateau étaient hors service.
de l’avarie, l’heure de l’appel et la position du bateau. Equipé de ce système, chaque bateau est intégré, avec son numéro d’identification (MMSI), au Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM); même en haute mer
– dans le rayon d’émission de 30 à 50 milles de la VHF évidemment – le système fonctionne si un navire de commerce ou de transport de passagers croise dans votre secteur (ce qu’on peut considérer comme fréquent en Méditerranée). Ces derniers sont en effet contraints d’être équipés de moyens de radio-communication leur permettant d’être un relais actif au sein du SMDSM. Le cas échéant, ce sont eux qui retransmettront votre appel de détresse. Autant dire que cela vaut la peine d’être titulaire d’un certificat restreint de radiotéléphoniste (SRC), obligatoire pour manipuler une VHF-ASN. Même s’ils ne sont pas indispensables, il peut être intéressant de se doter d’une VHF portable (pour dialoguer sur le pont avec les auto-Il me paraît, enfin, inconcevable d’embarquer sans un bon guide nautique. Il permet non seulement de détailler sa navigation, mais aussi de «visualiser» les étapes à venir. Les guides Imray sont remarquables: clairs et systématiques, ils fourmillent d’indications pratiques d’une très grande utilité.

Météo

Pour l’avoir expérimenté, il est préférable de naviguer d’ouest en est plutôt que l’inverse pour pouvoir profiter au mieux de vents portants et maniables. Un Breton, rencontré au sud de la Sardaigne et qui remontait son bateau de Turquie, n’arrêtait pas de pester contre les semaines passées au près, dans des mers hachées. Les bulletins météo disponibles dans les ports sont généralement précis, mais leurs prévisions côtières ne dépassent que rarement 24 heures. Des informations suffisantes pour le cabotage, mais assurément pas pour des étapes plus longues, des traversées ou le large. Pour parer cet inconvénient, un contact régulier avec un service météo est souhaitable: il est, par exemple, possible de conclure un contrat à durée limitée avec Météo-France pour obtenir des prévisions personnalisées pour une durée de 4 à 5 jours. Les informations sont envoyées par fax ou par mail (pas de téléphone). Le prix: de l’ordre de 100 euros.