Erzählen Sie uns, wie Sie Bernard Stamm kennen gelernt haben und wie es zu Ihrer Zusammenarbeit kam.
Ich bin Bernard Stamm vor zwei Jahren in Paris an einer IMOCA-Sitzung begegnet und wir haben uns sofort gut verstanden. Bis im letzten Jahr hat sich die Frage einer beruflichen Zusammenarbeit nicht gestellt, wir haben uns lediglich an den IMOCA-Meetings getroffen. Im Juli 2009 hat mich Bernard dann angerufen und mir vorgeschlagen, sein neues Boot zu designen. Ich mag seine Art zu segeln, genauso wie ich es mag, wie er den ersten Teil der Vendée Globe angeht. Es war für mich deshalb ein Leichtes zuzusagen. Wir haben auch sofort mit der Arbeit angefangen.
Wie funktioniert Ihre Arbeit mit Bernard Stamm an dieser Jacht und worin unterscheidet sie sich von einem Volvo 70-Projekt?
Das Vorgehen ist grundverschieden. Während beim Entwurf einer IMOCA-Jacht der Skipper im Mittelpunkt steht und das ganze Boot auf ihn abgestimmt wird, sind die Entwicklung und das Konzept einer Volvo 70 nur auf Performance ausgerichtet. Das Team muss sich dem Boot anpassen und das Beste aus ihm herausholen. Bei Einhandregatten hingegen hängt die Performance davon ab, ob der Skipper mit dem Boot harmoniert. Als Designer muss man sich deshalb in ihn hineinversetzen, denn nur so kann ein hochpersonalisiertes Boot entstehen. Damit steht dieses Projekt im krassen Gegensatz zum sonst üblichen Schiffsdesign und ist deshalb auch extrem bereichernd. Bernard und ich haben es geschafft, uns abzustimmen und sind so Schritt für Schritt weitergekommen.
Ist das der Grund, weshalb die Boote ein- und derselben Generation so unterschiedlich sind?
Ja, genau. Jedes Boot wurde für einen ganz bestimmten Skipper, ein bestimmtes Navigationssystem und einen bestimmten Autopiloten entworfen. Es bringt nichts, ein schnelles Boot zu zeichnen, wenn dabei keine Rücksicht auf die spezifischen Eigenschaften des Skippers genommen wird.
Sie haben eigentlich wenig Erfahrung mit IMOCA-Booten. Wo sehen Sie diesbezüglich Ihre Stärken und wo Ihre Schwächen?
Unser Designbüro hat schon mehr als einmal gezeigt, dass es schnelle Boote zeichnen kann. Ich fühle mich deshalb durch die fehlende Erfahrung nicht wirklich benachteiligt. Wir haben eine sehr offene Einstellung und die IMOCA scheint mir ideal, diese auch auszuleben. Ich würde diese Innovationsfreude sogar als eine unserer grössten Stärken bezeichnen. Auch unsere Rechenleistung ist extrem hoch. Ich weiss nicht, wie gut unsere Konkurrenten ausgestattet sind, aber ich bin sehr stolz auf das, was wir hier auf die Beine gestellt haben und ich weiss, wie stark das ist. Was die Schwächen angeht, weiss ich nicht so recht. Man müsste vielleicht eher die anderen Konstrukteure fragen.
Lassen Sie mich die Fragen anders formulieren: Glauben Sie, dass Sie als Neuling in dieser Klasse im Nachteil sind?
So gesehen, ja. Beim Volvo Ocean Race (VOR) konnten wir bereits fünf Jachtgenerationen lang Erfahrungen sammeln. Deshalb konnten wir bequem nach Lösungen suchen, was bei einem Erstentwurf nicht möglich ist. Abgesehen davon lassen sich viele im Rahmen des VOR durchgeführte Arbeiten auf die IMOCA übertragen. Damit machen wir einen grossen Teil unserer fehlenden Erfahrung wett.
Was halten Sie von den jüngsten Entwicklungen bei der IMOCA?
Die Entwicklung der Vermessungsvorschriften entspricht meiner Meinung ganz besonders in Bezug auf die Kostenbegrenzung nicht den zu Beginn angekündigten Kriterien. Ich musste leider feststellen, dass die neuen Auflagen für uns viel Mehrarbeit bedeuten. In dieser Hinsicht ist die Entwicklung ein Fiasko. Ausserdem handelt es sich je länger je weniger um eine Open-Klasse, weil immer neue Einschränkungen hinzukommen. Auch hier muss man wohl von einem Schlag ins Wasser sprechen. Zusammenfassend kann man sagen, dass wir genauso gut gearbeitet hätten, wenn sich nichts geändert hätte. Ich kann mir, mit wenigen Ausnahmen, nicht vorstellen, inwiefern die neuen Regeln die Sicherheit erhöhen sollen.
Achten Sie nach den vielen Schäden an der letzten Vendée Globe besonders stark auf Sicherheit?
Wir haben die verschiedenen, an der letzten Ausgabe der Vendée aufgetretenen Materialschäden genau studiert und die Probleme entsprechend gelöst. Man muss jedoch realistisch bleiben: Ein bruchsicheres Boot gibt es nicht. In der Fähigkeit, das Material richtig zu entwickeln und zu nutzen liegt ja auch das Wesen des Rennens. Sie könnten die Schiffe fünf Tonnen schwerer und somit solider machen, sie würden je nach Segelstil genauso anfällig bleiben. Der Glaube, dass alle Gestarteten die Vendée Globe zu Ende segeln können, ist utopisch. Hier liegt auch nicht das Ziel. Schäden wird es immer geben. Wir müssen damit umgehen und sie nicht um jeden Preis zu vermeiden suchen. Ich finde, dass angesichts der schwierigen Route ein Erreichen des Ziels von 50 Prozent der gestarteten Boote ziemlich gut ist.
Wie sehen Sie Ihre Zusammenarbeit mit der Bootswerft Décision SA?
Der Gedanke an die Zusammenarbeit stimmt mich sehr zufrieden, aber natürlich bin ich auch aufgeregt. Als ich 1992 bei Philippe Briand in La Rochelle gearbeitet habe, war mein erstes Projekt die Taillevent. Es ist deshalb ein echtes Privileg, erneut mit Bertrand Cardis zusammenarbeiten zu können und an der Beziehung anzuknüpfen, die wir vor gut fünfzehn Jahren aufgebaut haben. Die Qualität seiner Arbeit ist fantastisch und die Diskussionen mit ihm sehr lehrreich. Ich freue mich deshalb auf das, was kommt.